Erfolgsfaktor

Erfolgsfaktor „Hinterland“Standzeiten für Container treiben Transportkosten in die Höhe. Eine effektive Hinterlandanbindung wird daher zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor in den Seehäfen.Der Wettbewerb der Seehäfen wird an Land entschieden. Nicht das Abfertigungstempo an den Kajen, sondern die schnelle Abfuhr der Container aus den Terminals wird die Entwicklung der Seehäfen bestimmen. Dies war ein Fazit des 2. Seeverkehrsforums der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft am 15. März in Hamburg. „Der Hinterlandverkehr geht in den Containerterminals der Seehäfen los“, spitzte Detlev Wollert die Situation aus Sicht eines Verladers zu. Standkosten für Container in den Terminals sowie Verzögerungen bei der Auslieferung seien für Volkswagen die schwerwiegendsten Prob-leme, die sich aus den wachsenden Boxenmengen und den knappen Flächen ergeben, sagte der Leiter Planung und Seeverkehre des Automobilkonzerns in Wolfsburg: „Man bezahlt in der Containerlogistik Zeit statt Kilometer.“ Steigende Kosten für Containerstandzeiten in den Terminals erforderten deshalb schnelle Transporte ins Hinterland, wo die Ladung sortiert werden kann.Um diese Anforderung zu erfüllen, muss die Schienenkapazität in den Seehäfen ausgebaut werden. Shuttlezüge mit festen Abfahrtzeiten könnten die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene erhöhen. Getreu dem Motto „erst einmal raus aus dem Hafen“ können bunt beladene Container-Blockzüge in Umschlagknotenpunkten im Hinterland aufgebrochen und destinationsrein sortiert werden, erläuterte der Geschäftsführer des niederländischen Kombiverkehr-Operateurs Optimodal, Harald Rotter. Neue Rolle für GVZsMöglicherweise ergibt sich künftig eine neue Rolle der Güterverkehrszentren (GVZ), die nach Worten des Vorsitzenden des Kieler GVZ, Ralf Behrens, darunter leiden, dass die Idee GVZ angesichts der bisherigen Marktentwicklung einem pragmatischen Zerfall preisgegeben sei. Bisherige Pläne zur flächendeckenden Entwicklung entsprechender Zentren waren zu oft politisch motiviert und von der tatsächlichen Hafenentwicklung abgekoppelt. Tatsächlich bemühen sich die Containerterminal-Betreiber nämlich um immer engere Verknüpfung der Kajen mit intermodalen Verkehrsträgern, wie es an den Beispielen des Eurokombi-Terminals im Hafen Hamburg oder der praktizierten Verladung von Boxen direkt aus der Vorstaufläche des See-Containerterminals auf die Schiene in Bremerhaven abzulesen sei.Diese Entwicklung ist der Tatsache geschuldet, dass die Betreiber der Seeterminals zunehmend standortübergreifend agieren. Die Eurogate-Gruppe ist sowohl in Bremerhaven als auch in Hamburg aktiv und verfügt über Kapazitäten an weiteren Terminals in Südeuropa. Asiatische Terminalbetreiber wie die Hutchinson Port Holding aus Hongkong oder PSA aus Singapur haben sich umgekehrt längst in den europäischen Markt eingekauft. Der eigentliche Wettbewerb findet daher nicht mehr zwischen einzelnen Häfen, sondern zwischen überregional und global agierenden Terminalbetreibern statt. Der Trend geht zu immer engeren Kooperationen zwischen Terminalbetreibern und Reedereien mittels so genannter „dedicated terminals“, glaubt Professor Harald Holocher vom Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven. Da an solchen Terminals beide Parteien beteiligt sind, haben sie ein gemeinsames Interesse daran, die Ladung möglichst zügig abzufahren.Addiert man zu diesem Szenario die Verknappung verfügbarer LKW und Fahrer, so werde die Trassenverfügbarkeit zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor, wie TFG Transfracht-Geschäftsführer Klaus Niemöhlen betont. Weil die Schieneninfrastruktur nicht nicht mit den Gütervolumina wachse, forderte Niemöhlen neue Konzepte wie „Feederzüge“ und kapazitätsabhängige Direktzüge. Spediteure kritisieren indes, dass sich die Deutsche Bahn AG mit ihrer Logistiktochter Schenker an Terminals in China beteilige, den Ausbau des Netzes in Deutschland allerdings vernachlässige.Binnenwasserstraßen könnten mangels schiffbarer Flusstiefen nicht wirksam zu einer Entzerrung der Verkehre beitragen. „Wir haben in Dresden eine Luxusraststätte aber Schlaglöcher in der Autobahn“, konstatierte Thomas Lütje, Direktor Containervertrieb der HHLA, mit Blick auf das neue Elb-Containerterminal in Risa und die Widerstände gegen die Elbvertiefung. „Der langsamste Ruderer bestimmt das Tempo“, sagte Lütje mit Blick auf die Hinterlandanbindung der Häfen. ❙❚■ Roland BöskerLandgang für Container – die Kapazitäten werden knapper„Das Thema geht ganz Deutschland an“ Eine bessere Anbindung der Seehäfen durch Investitionen in alle Verkehrs-träger fordert Thomas Lütje, Direktor Containervertrieb der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Die großen Terminalbetreiber agieren global, die HHLA ist auf Hamburg beschränkt. – ein Wettbewerbsnachteil?Thomas Lütje: Dass wir „nur“ in Hamburg sind, ist Nach- und Vorteil zugleich. In Hamburg sind wir das Scharnier zwischen See- und Landverkehr. Wir können unsere Transportwege ins Hinterland viel präziser analysieren und steuern als jene Terminalbetreiber, die überall alles überblicken müssen.Die HHLA ist auf leistungsfähige Schienenwege bis tief ins Binnenland angewiesen. Die Bahn stellt aber Investitionen zurück. Werden die Hafeninteressen ignoriert?Es geht nicht nur um den Hafen. Es liegt im Inte-resse der gesamten Volkswirtschaft, die Schiene nach Süden und Südosten auszubauen. Das geht im politischen Geschacher um den Bundesverkehrswegeplan oft unter. Dann heißt es aus den süddeutschen Ländern „ach, die Hamburger wieder“. Dabei ist der in Bayern verkaufte Fernseher ebenso an der norddeutschen Küste umgeschlagen worden wie die exportierte Maschine aus Baden-Württemberg. Die Ausrede, „dann gehen wir halt nach Rotterdam“ zieht nicht. Denn alle Häfen sind ausgelastet und haben das Problem.Das Binnenschiff könnte zur Entlastung beitragen. Warum sinkt dessen Anteil am Transportvolumen?Weil die Elbe nicht den Anforderungen angepasst wird. Die Diskussion um den Ausbau der Flüsse wird viel zu emotional geführt. Die Containermengen wachsen – das ist eine Tatsache. Für den Transport einer Box nach Prag per Binnenschiff muss eine Wassertiefe von 1,6 Metern nun einmal sichergestellt sein. rböShuttlezüge könnten die Schiene attraktiver machenOstseeverkehre – intermodal von Haus ausWährend die Nordseehäfen mit wachsenden Containermengen kämpfen, steht man an der Ostsee vor Problemen ganz anderer Art. „Wir haben den Modal-Spilt schon an Bord“, sagt Michael Berger, Chef der Scandlines Deutschland GmbH, einer der größten Fährreedereien. Von Trailern und Mafis über auf eigener Achse rollender Ladung bis zu kompletten Zügen aus dem Kombinierten Verkehr haben die RoRo-Fährschiffe alle Ladungsarten an Bord. „Vor allem in den südgehenden Verkehren nach Tschechien und Ungarn haben wir es mit nicht kranbaren Ladungseinheiten zu tun.“ Und das erschwert den „horizontalen Umschlag“, also beispielsweise das Verladen vom LKW auf die Bahn. Dennoch sieht auch Berger angesichts fehlender Fahrer und LKW die Zukunft in der unbegleiteten Ladung, die im Kombinierten Verkehr auf lange Strecken geschickt wird. Diese Entwicklung könnte allerdings von der Neigung der Deutschen Bahn, „in Prestigeprojekte statt in die Substanzerhaltung“ zu investieren, gehemmt werden. Zudem warnt er: „Die Häfen sind nicht auf Giga-Liner vorbereitet.“Die kleineren Ostseehäfen haben Probleme ganz anderer ArtRoRo-Fährschiffe haben vom Trailer bis zum kompletten Zug alle Ladungsarten an Bord. Der Trend geht zu unbegleiteter Ladung.Modal Split im hinterlandverkehrIn Hamburg spielt der LKW die wichtigste Rolle bei den Trans-porten ins Hinterland – mehr als die Hälfte der Güter wird auf der Straße weitertrans–portiert. In der Hansestadt spielt das Binnenschiff nur eine geringe Rolle – ganz im Gegensatz zu den Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen. 20042005200686420Modal Split Containerverkehre Hamburg (in Mio TEU)0102030405060708090100Vergleich Modal Split der Nordseehäfen(in Prozent)

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