Die Kostentreiber der Verkehrsdienstleister: Neue ...

Die Kostentreiber der Verkehrsdienstleister: Neue Lenk- und Ruhezeiten, höhere Dieselpreise und zu lange Wartezeiten an der KundenrampePreiskampf im Gewerbe Die Zeit der Genügsamkeit ist vorbei: Die Sammelgutspediteure fordern 6,9 Prozent höhere Preise von Industrie und Handel, und auch die Transporteure wollen mehr Geld. Warum das Gewerbe diesen Schritt geht und wie die Verlader reagieren.Keinen Deut können wir bei unseren Preisforderungen nachgeben“, sagt Wolfgang Kentner, geschäftsführender Gesellschafter der Wilhelm Kentner Kraftwagen-Spedition GmbH & Co. KG in Heidenheim. Für den Sammelgutspezialisten steht fest: Er wird Ende August mit seinen Kunden verhandeln und um 6,9 Prozent höhere Preise bitten. So viel, wie die Vereinigung der Sammelgutspediteure im BSL (Versa) erst unlängst ihren Mitgliedsunternehmen nahegelegt hatte.Die höheren Preise seien auch bitter nötig, sagt Kentner, weil die Kosten im letzten und in diesem Jahr sprunghaft angestiegen seien. Am stärksten schlagen sich in seiner Spedition die verkürzten Arbeitszeiten der LKW-Fahrer nieder. Rund 10 bis 15 Prozent mehr Fahrer benötige er allein durch dieses neue Gesetz. Bauchgrimmen bereiten dem Unternehmer neben den Dieselbelastungen auch die zum Teil „horrenden Wartezeiten“ seiner Fahrer bei manchen Auftraggebern, insbesondere in der Konsumgüterindustrie. „Diese Wartezeiten gehen von der Arbeitszeit unserer Fahrer ab und kosten uns 40 bis 60 Euro in der Stunde“, sagt er. Ob Kentner und seine Speditionskollegen mit ihren Forderungen bei den Verladern durchkommen, ist offen. Denn auf Anfrage der VerkehrsRundschau zeigen sich die Verladerverbände Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME), Frankfurt/Main, sowie der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Berlin, bedeckt. Man wolle „keine Stellungnahme“ zu diesem Thema abgeben, heißt es. Kein Blatt vor den Mund nimmt Jörg Eichhorn, Leiter Versandlogistik des Bürostuhlherstellers Dauphin in Offenhausen. „Ich akzeptiere die 6,9 Prozent nicht“, sagt er ohne lange zu überlegen, und ergänzt, „an bestehenden Verträgen wird nichts geändert.“ Dauphin würde die Preiserhöhung hart treffen. Betroffen wären immerhin 40 Prozent des Aufkommens, das der Möbelhersteller mit Trans-o-flex, Rheinkraft und Schub abwickelt. „Wir sind nicht bereit, die Steigerung in diesem Maße mitzumachen“, lehnt auch Armin Link, Logistikleiter bei Erdinger Weißbräu, ab. Man könne schließlich nicht einfach jede Kostensteigerung an den Endkunden durchreichen, argumentiert der Logistiker. Sammelgut macht bei der Brauerei zwar nicht das Gros der Sendungen aus, als Kostenfaktor sei es aber nicht zu unterschätzen, sagt Link. Erdinger fährt in diesem Segment vor allem mit DHL, ABX und der regional tätigen Spedition Sirl.Trotz der harten Töne haben Spediteure offenbar gute Chancen, zumindest einen Teil der anfallenden Kosten weiterzureichen. Frachtraum ist knapp und professionelle Speditionen sind bares Geld wert. Das weiß die Kundschaft, und so signalisieren beide Verlader Verhandlungsbereitschaft. Eichhorn deutet Gesprächsbereitschaft für die Vertragsverhandlungen 2008 an, wenn die Karten auf den Tisch gelegt werden. Es werde wohl darauf hinauslaufen, so sein Verladerkollege Link von Erdinger Weißbräu, dass die Kostensteigerungen in der Spedition gemeinsam aufgefangen werden müssen. Verlader: „3 Prozent wären akzeptabel“Genau das praktiziert Werner Grosche, Logistikleiter beim Lacke- und Beizenhersteller Hesse in Hamm. Der Industriebetrieb verschickt täglich rund zehn Tonnen Sammelgut, was etwa zwei Wechselbrücken entspricht, mit dem mittelständischen Online-Systempartner Rapid. Der Logistikleiter, früher selbst in der Speditionsbranche tätig, setzt auf Rationalisierung. „Wir sind voll dabei, mit unserem Dienstleister nach Verbesserungen zu suchen“ , sagt er und erzählt: „Früher holte Rapid unsere Stückgutsendungen mit einem Nahverkehrs-LKW bei uns in Hamm ab, um sie im Rapid-Lager in Kamen umzuschlagen und anschließend per Fernverkehrs-LKW zum Online-Zentralhub in Schlitz zu bringen. Heute beladen wir bei uns auf dem Hof täglich eine komplette Wechselbrücke für den Zentralhub, die dann mit dem Fernverkehrs-LKW direkt zum Hub gefahren wird. Spart einen Umschlag, ist billiger und reduziert die Fehler.“ Grosche will verhandeln: „Um die drei Prozent“, sagt er, wären akzeptabel. Ob drei Prozent den Transportunternehmen ausreichen, bezweifelt indes Martin Bulheller, Leiter der Abteilung Öffentlichkeitsarbeit und Wirtschaftsbeobachtung beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. in Frankfurt/Main. Zum einen aufgrund der „mangelnden Flexibilität der neuen Lenk- und Ruhezeiten“, die sich insbesondere bei Fernverkehrsunternehmen negativ niederschlage, wie er sagt. Zum anderen aufgrund der „dramatisch gestiegenen Dieselpreise“ in den letzten Wochen. Dürftige GewinnmargenMit fatalen Folgen für die Transporteure. So liegt der Anteil der Kraftstoffkosten im Fernverkehr bei mittlerweile 30 Prozent der Gesamtkosten und mehr. Steige der Dieselpreis also nur um 10 Prozent, rechnet Bulheller vor, würde dies die Gesamtkosten eines Unternehmers um drei Prozent erhöhen; bei 20 Prozent gar um sechs Prozent. Angesichts der nach wie vor dürftigen Gewinnmargen im Transportgewerbe, so der BGL-Mann, könnten also solche Kostensteigerungen von den Betrieben „nicht einfach weggedrückt oder ignoriert werden“.Zumindest scheint sich an der Treibstoffkosten-Front ein winziger Hoffnungsschimmer abzuzeichnen: „Momentan spricht nicht viel für einen weiteren Anstieg, alle bekannten Probleme und Entwicklungen, wie etwa die steigende Nachfrage, sind bereits eingepreist“, schätzt Jürgen Albrecht, Referent für Verkehrspolitik vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) in München. Eine Prognose sei aber fast unmöglich, schränkt der Sprit-Experte ein, da Spannungen im Nahen Osten oder Naturkatastrophen zu starken kurzfristigen Schwankungen führen können. ❙❚■ Eva Hassa, Tobias Rauser, Anita WürmserDurchschnittspreise DieselKraftstoffDie Kurve geht nach oben: Seit 2002 ist der Dieselpreis konti-nuierlich gestiegen. Musste im Jahr 2002 noch durchschnittlich 83,6 Cent pro Liter Dieselkraftstoff gezahlt werden, lag der Wert im Jahr 2006 schon bei 110,9 Cent. Im 1. Halbjahr 2007 gab es nur einen kleinen Aufschlag. 11010510095908520022003200420052006 1. Hj. 2007Cent je LiterEntwicklung in Deutschland seit 2002 „Spediteure sollten nicht locker lassen“Warum Stückgutspeditionen jetzt ihre Preise um 6,9 Prozent anheben müssen, erläutert Ingo Hodea, Geschäftsführer der Vereinigung der Sammelgutspediteure im BSL (Versa) in Bonn. Welche Argumente geben Sie Ihren Mitgliedsunternehmen an die Hand, damit diese ihre Auftraggeber von den Preiserhöhungen überzeugen können? Ingo Hodea: Aufgrund der Neugestaltung des Arbeitszeitgesetzes ist ein vehementer Kostenschub auf die Branche zugerollt. Die Speditionsbetriebe müssen deshalb eine Verkürzung der Arbeitszeit um rund 15 Prozent verkraften. Und das angesichts des aktuellen Fahrermangels. Großes Problem sind zudem die Be- und Entladezeiten der Fahrer, die zur Arbeitszeit zählen. Kurz: Die von der Versa vorgeschlagenen 6,9 Prozent sind nicht nur gerechtfertigt, sondern angemessen. An welchen Stellschrauben können Spediteure überhaupt noch drehen, falls ihre Kunden die Preiserhöhung ablehnen? Die innerbetrieblichen Rationalisierungspoten-ziale der Spediteure sind angesichts der Kostenwellen in den letzten Jahren ausgereizt. Ob Ökosteuer, LKW-Maut, Kraftstoffkosten oder aber Laderaumverknappung – stets ist ein Teil dieser Kosten bei den Spediteuren hängen geblieben. Das Ende der Fahnenstange ist also erreicht, was eine Steigerung der Effizienz angeht. Darum haben wir uns auch für das deutliche Preissignal in unserem „Tarif für den Spediteursammelgutverkehr“ für das Jahr 2007 entschieden.Was aber, wenn der Verlader damit droht, als Kunde abzuspringen? Hier können wir unseren Mitgliedern nur raten, nicht lockerzulassen und auf die Kostentreiber konsequent hinzuweisen, die ihnen keine andere Wahl als die Preisanpassung lassen. eh

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