China gibt den Takt in der NFZ-Branche vor

China gibt den Takt in der NFZ-Branche vorHier spielt die MusikDie Trends in der NFZ-Branche gibt künftig China vor. Der Handel mit Fernost zwingt die großen sieben in Europa allerdings zum Umdenken. Was auch für Kunden und Zulieferer in Deutschland Veränderungen mit sich bringen wird. Asien treibt die NFZ-Branche weiter an und gibt auch künftig den Takt vor. Darüber sind sich die Experten auf der Euroforum-Tagung in München einig. Die Folgen werden auch für die Kunden in Europa spüren. In den letzten beiden Jahren waren sie die Triebfeder des LKW-Booms. Für Richard Walles vom Forschungsinstitut Global Insight kommt das Geschäft in Westeu-ropa in absehbarer Zeit zum Erlahmen.Wenn es auch, wie er betont, „eine ganz weiche Ladung geben wird“. Für Mer-cedes-Benz & Co. geht dann der Blick noch stärker gen Osten. Hier entscheidet sich das Schicksal der Arbeitsplätze und damit des Wohlstandes in Europa.Allein der osteuropäische Markt hat sein Volumen innerhalb der letzten zehn Jahre verdoppelt. In zwei Jahren werden dort über 200.000 Einheiten verkauft werden. Größer sind die Zuwächse nur in Asien. Indien hat Japan als Nummer zwei in dem Markt, der pro Jahr fast eine Million Neufahrzeuge fasst, abgelöst. Von den knapp 35 LKW-Produzenten, die in China jährlich 500.000 Einheiten veräußern, bauen 95 Prozent ihre Laster in Asien. Ein NFZ-Markt mit eigenen Regeln Hier liegen die Fertigungskosten bei einem Bruchteil der europäischen LKW-Schmieden. „Wir müssen unsere Wertschöpfungskette internationalisieren“, fordert deshalb Anton Weinman, Vorstandsvorsitzender MAN Nutzfahrzeuge. Bei gleichen Weltmarktpreisen für den Stahl sorgen die direkt in den Werken und bei den Zulieferern anfallenden Kosten für die weltweiten Preisunterschiede. Um bei den LKW-Preisen in Asien konkurrenzfähig zu werden, müssen die großen sieben in Europa direkt in den Massenmärkten produzieren, erklärt Weinmann und verweist auf die neue Modellpalette der Münchner. So wird der für die aufstrebenden Märkte wie Polen und Russland konzipierte TGA Worldwide in der Nähe von Krakau gebaut. Der Preis liegt bei gut 55.000 Euro. Für knapp 33.000 Euro wollen die Süddeutschen den in Indien produzierten CLA in Asien streuen. In diesen Märkten zählt zunächst die reine Masse und der günstige Einstiegspreis. „Wir wollen uns künftig nicht am europäischen, sondern am Weltmarktanteil messen lassen“, gibt Weinmann die Marschrichtung vor. Denn nur wer groß genug ist, kann günstig produzieren. Um in Großserien fertigen zu können, muss zuvor die Produktpalette standardisiert werden. „Commonality“ heißt bei Mercedes-Benz dieses Verfahren, was nicht nur die Gleichheit von Teilen beschreibt, wie Jens Hamester, Direktor Gesamtfahrzeugentwicklung Schwere und Mittlere NFZ bei DaimlerChrysler Truck-Group, erklärt. Vielmehr geht es um die Vereinheitlichung von Produktionsprozessen. Das Design folgt regionalen Wünschen Für den Kunden heißt dies, dass künftig ausschließlich jene Komponenten, welche die emotionale Ebene des LKW bestimmen, also etwa das Design, den regionalen Kundenwünschen angepasst werden. Das Gros der Teile wird dann aus Standardelementen zusammengebaut. Dies erfordert neben interner Umstrukturierung eine enge Abstimmung mit den Zulieferern. „Die Beziehung zum Lieferanten wird zur Schlüsselqualifikation“, meint Norbert Holzer, Platform Manager Heavy on Road Vehicles bei Iveco. Doch nicht allein in der Massenproduktion günstiger Nutzfahrzeuge liegt die Zukunft der europäischen Hersteller. „Wir müssen auch künftig in den Punkten Innovationsfähigkeit und Variantenreichtum führend bleiben“, mahnt Weinmann und fordert, am Prinzip der Technologieführerschaft festzuhalten. Durch geschicktes Kombinieren von Standard-komponenten kundenspezifische LKW zu bauen bleibt für den MAN-Nutzfahrzeuge-Chef die Kernkompetenz der Europäer. An der es festzuhalten gilt, schließlich verkauft auch in Asien nur das Unternehmen, das die Wünsche der Kunden am besten erfüllt. „Dies gilt in verstärktem Maße auch in Deutschland“, erklärt Wolfgang Krenz von Mercer Management Consulting. Aus seiner Sicht war der Kunde nie so wichtig für die NFZ-Riesen wie heute. Nachdem in den vergangenen Jahren zunächst die Fahrzeuge selbst und anschließend die Kosten den Wettbewerb prägten, rückt nun den Kunde in den Mittelpunkt der Verkaufsstrategien. Da die Fahrzeuge zum Großteil technisch gleichwertig sind, entscheidet aus Sicht von Krenz künftig das Gesamtpaket an Dienstleistungen über den Erfolg. Er rät den Unternehmen sich auf jene Themenfelder zu fokussieren, welche den größten Kundennutzen bringen. So zum Beispiel das Mietgeschäft. Doch nicht nur in diesem Segment stellt der Berater „ein schleichendes Abkoppeln der Kunden von den OEMs“ fest. Der Kampf um den Kunden wird härter. Veränderungen gibt es auch im Gebrauchtmarkt. „Wer den Restwert seines LKW möglichst hoch halten will, sollte schon beim Neukauf auf gewisse Ausstattungsmerkmale achten“, rät Dietmar Beumer, Geschäftsführer der Trailer Tax GmbH. Mit hohen Preisabschlägen rechnet der Experte für Fahrzeuge mit flachen oder kurzen Fahrerhäusern, fehlender Luftfederung, mangelnder Klimaanlage und einer geringen Motorisierung. Ebenfalls negativ auf den Wiederverkaufspreis wirken sich ein fehlender Retarder und ein Tank unter 600 Liter Fassungsvermögen aus. „Spätestens in anderthalb Jahren, wenn der Gebrauchtmarkt zur Ruhe gekommen ist, vergleichen die Käufer wieder ganz genau, was angeboten wird“, glaubt Beumer. Bis dahin werden sich auch die Neu-fahrzeuge mächtig gewandelt haben. Vor allem was die Technik betrifft. Für Wolfgang Zientz, Leiter des Kompetenzzentrums bei Rücker steht fest, dass der Elektronikanteil am LKW bis zum Jahr 2010 weiter ansteigen wird und dann „rund 15 Prozent der Herstellungskosten ausmacht“. Heute schon assistieren gut dreißig Steuerelemente dem Fahrer. Dafür tasten 250 Sensoren das Umfeld ab. Vor allem die neue Umwelttechnik wird diesen Trend weiter forcieren. Einheitlicher Abgaswert gefordertBei aller Diskussion über die Wirksamkeit bestehender Methoden zur Abgasnachbehandlung sprechen sich sowohl die Hersteller als auch die Umweltbeauftragten für weltweit einheitliche Standardwerte für die Abgasnormen aus. Dies würde die Entwicklungsprozesse deutlich verbessern, so der Tenor der Expertenrunde. Seit acht Jahren kämpft Axel Friedrich, Leiter der Abteilung Umwelt und Verkehr beim Umweltbundesamt, für eine entsprechende Regelung. Für Friedrich ist weder die SCR-Technik noch AGR mit PM-Katalysator eine Lösung im Kampf gegen Partikel. Nur der Rußpartikelfilter, wie er bei Bussen oder im PKW eingesetzt wird, hält zu 99,9 Prozent die schädlichen Partikel zurück. Deshalb fordert Friedrich: „Kein Diesel ohne Filter.“ Dass der Handlungsdruck auf die Industrie zunehmen wird, steht für ihn außer Frage. „Auch für den LKW wird es bald Grenzwerte für den Kohlendioxid-Ausstoß geben“, glaubt Friederich und verweist auf Japan, das erst kürzlich Höchstwerte eingeführt hat. In diesem Punkt sind uns die Asiaten einen Schritt voraus. Es bleibt zu hoffen, dass die europäischen LKW-Riesen nun aktiv werden. Sonst könnte das nächste Treffen der NFZ-Trendsetter mit einem Blues enden. ❙❚■ Rocco Swantusch Der Kunde wird immer wichtigerDie europäischen LKW-Hersteller verkaufen in Asien eigene Entwicklungen.Die Produktion wird effizienter gestaltet (Commonalities). Gleichzeitig will man an der weltweiten Technologieführerschaft festhalten. Nach dem Kampf um das beste Produkt und den besten Preis wird die Kundennähe zum zentralen Verkaufsargument. Wer beim Neukauf auf gewisse Aus-stattung verzichtet, muss beim Wiederverkauf mit Preisabschlägen rechnen. Der Elektronikanteil im LKW steigt weiter rasant an.Bei Serviceleistungen wie Fahrzeugleasing nimmt der Konkurrenzdruck künftig zu Trends in der NFZ-Branche

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