Bahnverladbare Trailer

Bahnverladbare Trailer Mehr Nutzlast im Flug Bahnverladbare Trailer sind mittlerweile Bestandteil fast jedes Serienherstellers. Der Schwerpunkt zeigt die letzten Neuheiten. D ie alte Feindschaft Straße-Schiene löst sich bei den bahnverladbaren Trailern von selbst in Wohlgefallen auf: Wer Massengut oder mehrere Trailer ähnlicher oder gleicher Ladung über weite Strecken transportieren muss, fährt in der Regel günstiger und schneller, wenn er sie möglichst auf einen Ganzzug stellt und nur vor Ort shuttelt oder shutteln lässt. Dass sich auch Bahn und Lang-LKW wunderbar vereinen lassen, wiederholt schon fast gebetsmühlenartig Wolfgang Thoma, Chef der Spedition Ansorge: „Wenn wir Nutzlast gewinnen wollen, müssen wir über intermodale Verkehre sprechen, wo wir mit 44 Tonnen fahren können“, erklärt der Unternehmer, der Trailer aller großen Serienhersteller nutzt. „Allein von Kögel haben wir über 240 Einheiten bahnfähige Trailer mit Jolodaausstattung“, erklärt Thoma, der verstärkt den Schulterschluss zur Bahn sucht. Gern auch im Papiergeschäft, wo sich oft lange Verkehre von Süditalien bis Norddeutschland ergeben. Doch laut Thoma lohnt sich der intermodale Verkehr bereits bei kürzeren Distanzen ab etwa 500 Kilometern. Hauptsache trocken: Nudeln statt Papier Durch die vier Tonnen extra in Vor- und Nachlauf kann Thoma problemlos über das eine oder andere Pfund auf der Leergewichtsseite der Trailer hinwegsehen und ordert stattdessen gern mit Vollausstattung. Und falls er kein Papier als Rückladung von Italien findet, bemüht er sich eben um Trockenfracht: „In den Papiertrailern kann man auch gut Nudeln fahren“, argumentiert er, der tendenziell immer stärker auf die Bahn respektive die Vernetzung mit ihr setzt. Da wundert es nicht, dass er mittlerweile auch sämtliche Schubböden kranbar geordert hat und diese auch auf den Rhein-Ruhr-Relationen einsetzt. An alle Fahrzeuge stellt er aber die gleichen Anforderungen: Stabil müssen sie sein, denn wenn ein schlecht gelaunter Kranführer mehr als 35 Tonnen ruckartig anreißt, wirken schlagartig massive Kräfte auf den Trailer an Punkten, an denen der sonst kaum belastet wird. Ähnlich sieht man das bei der Spedition Bode, wo man erst jüngst wieder den Fuhrpark um 50 Kögel Cargo Rail erweiterte. Auch Bode orderte das Papierpaket mit Jolodas und der Plane mit extra Wassersperren im Bereich der Greiferkanten. Außerdem einen erhöhten Stirnwandschutz, der nochmal von einem ein Meter hohen und zwei Millimeter dicken Stahlblech verstärkt wurde. Die Härten des Alltags rechnet Schmitz-Cargobull-Pressesprecher Gerd Rohrsen auf die Greifstellen des Krans herunter: „Der Kran greift ja nur an vier Punkten ein – wieviel Last dort dann auf einigen Zentimetern auftritt, kann man sich ja schnell ausrechnen. Stehen dann auch noch ein paar Rollen im Halsbereich, brauche ich dort nicht mehr groß über Gewichtsreduktion nachzudenken“, kennt er die Praxis und begründet auch gleich, warum die Cargobull-Konstrukteure in Sachen Gewichtsreduktion eher vorsichtig agieren. Ein Problem sind laut Rohrsen auch immer noch die zahlreichen, teils unterschiedlichen Waggons. Um die Kunden für alle Waggontechniken zu rüsten, hat Schmitz Cargobull eine neue Kodifizierung für alle bahnverladbaren S.CS Sattelcurtainsider durchgeführt. Die gilt für acht verschiedene Waggons mit vergrößertem Hüllraum. Dabei realisiert Schmitz immer 2700 Millimeter Innenhöhe und schafft trotzdem die geforderte Kodifizierungshöhe P386 für die niedrigeren Auszeichnungsprofile der Waggontypen P a bis h. So kann der Kunde ein größeres Streckennetz befahren, zum Beispiel im Italienverkehr durch die Schweiz nach Busto Arsizio/Milano. Außerdem spart sich Schmitz selbst und dem Kunden so den klappbaren Unterfahrschutz. Das reduziert wiederum Kosten, Gewicht und Handlingsaufwand, der bei den P400-kodifizierten Waggons des Typs 1A immer noch nötig ist. Beim Schubboden steigt die Nachfrage Trotzdem ist der Anteil der bahnverladbaren Trailer bei den einzelnen Herstellern immer noch unterschiedlich: Während Rohrsen für Schmitz rund fünf Prozent bezogen auf den Gesamtanteil am Programm angibt, sind es bei Krone im Bereich der Sattelpritschen schon um die zwanzig Prozent, was rund 4000 Einheiten entspricht. Gegenläufig ist der Trend bei Kögel, wo der Anteil 2010 bei über 15 Prozent am Gesamtprogramm lag und jetzt auf unter 10 Prozent abgesunken ist – wobei die Burtenbacher ihr Programm in der Zeit auch erweiterten. Bei Schwarzmüllers Riesenprogramm verlieren sich die bahnverladbaren Versionen mit ein bis zwei Prozent der Jahresproduktion. Aufpreise und Mehrgewichte ähneln sich: Rund 2800 Euro brutto ruft Kögel auf, was in etwa den 10 bis 15 Prozent Mehrpreis entspricht, die Krone nennt. Einig sind sich Werlte und Burtenbach auch bei den rund 350 Kilo Mehrgewicht, während Schmitz hier zwischen 250 und 450 Kilo nennt. Etwas höher beziffert Schwarzmüller-Geschäftsführer Ernst Baumberger diese Werte, die er mit rund 4500 Euro und 400 bis 500 Kilo extra angibt. Wie wichtig das Thema international ist, zeigen auch die Antworten von Knapen, Chereau und Wielton: Letztere wollen die kranbare Version des noch neuen NS-3 K M3-Curtainsiders laut Deutschland-Vertriebschef Marek Kotwski noch im Frühjahr zeigen. Wenn Feuer „überm“ Dach ist Laut Knapen-Marketing-Chef Thijs Kempen spüren die Niederländer in den letzten Jahren ebenfalls ein starkes Wachstum bei den bahnverladbaren Trailern. Den Greiftest führte Knapen mit 49 Tonnen Gesamtgewicht durch. Dazu nutzen die Niederländer immer ein kurzes Chassis mit festen Seitenwänden, die in dem Fall mittragend ausgelegt sind. Außerdem wurde auch der Heckbereich verstärkt, da es laut Kempen vorkommen kann, dass die Trailer mit 140 km/h rückwärts transportiert werden. Chereau hat beim Konzept Mobilrail-C den Aufbau vom Fahrgestell getrennt. Allein das Trailerchassis wiegt schon 4,4 Tonnen und verfügt über vier Twistloks zur Verriegelung des Aufbaus. Stahlverstärkungen außen am Boden rund um die Verankerungsprofile verstärken den Koffer entsprechend. Zum Leidwesen der detailverliebten Franzosen müssen Konstrukteure und Kunden auf einige Extras verzichten, darunter die Version des eingelassenen Chassis oder der breiteren Kupplungsplatte. Den starken Bumper-C kann man aber weiter ordern. Bei den Ersatzteilen merkt man den Trailern ihren geänderten Einsatz an: Laut Krone-Prokurist Albers werden nämlich deutlich öfter Teile, die Dach und Unterseite betreffen, geordert: Oben brennen die sprühenden Funken der Oberleitung immer wieder kleine Löcher ins Verdeck, was sich mit dem Aramidfaserdach praktisch abstellen lässt. Außerdem kommen laut Albers immer mal wieder die heckseitigen Spannratschen und natürlich der Seiten- und Unterfahrschutz, der ganz gern mal nicht ordentlich weggeklappt wird, zum Einsatz. Ernst Baumberger von Schwarzmüller bemerkt darüber hinaus, dass bei den „Bahnreisenden“ Stützbeine und Luftfederbälge öfter angefragt werden: Da genügt schon ein leicht schiefes Aufsetzen, um die Beine respektive Bälge übermäßig zu belasten. Weitere Versionen sind schon angekündigt: Kögel hat zur IAA den Mega Perfect Height Rail mit 55er Hals angekündigt und Krone rechnet in Werlte weitere Varianten durch, zumal die Emsländer eben erst ihr Mega-Angebot erweiterten. Auch Schmitz sondiert weitere Bahnversionen. Fehlt noch ein Wundermittel gegen den abgeriebenen Flugrost der Schienen: Denn mit den Jahren sorgt der für eine bräunliche Grundfarbe im Fahrgestellbereich, gegen die laut Frank Albers noch kein kostenseitig vertretbares Gegenmittel gefunden wurde. Außer man setzt den Trailer nie auf die Bahn, was laut Albers durchaus vorkommen kann: „Manche Kunden wollen in Zeiten wie diesen einfach für jede Eventualität gerüstet sein.“ ❙❚■ Gregor Soller Kodifizierung nach ILU Schmitz liefert ILU-Code mit Jeder Trailer wird nach dem neuen, international gültigen ILU-Code kodifiziert. Die Norm EN 13044-1 führt einen Eigentümercode zur Identifizierung europäischer intermodaler Ladeeinheiten ein. Er ist mit dem weltweit für Container verwendeten BIC-Code nach ISO 6346 kompatibel. Der Vorteil: Der Eigentümer der Ladeeinheit muss sich einmalig über www.ilu-code.eu registrieren und dabei seinen Eigentümerschlüssel und die Registriernummer festlegen. Ist diese Registrierung erfolgt, können die Trailerhersteller die für den ILU-Code benötigte Prüfziffer selbst einholen und das Fahrzeug direkt ab Werk mit dem erforderlichen, gesamten ILU-Code versehen. Der Prozess der BIC-Code-Registrierung über den Eigentümer entfällt. Das Fahrzeug kann schnell „auf die Bahn“. gs Wichtige Anbieter Berger Tel.: +43/5 33 88 42 16 58 www.berger-fahrzeugtechnik.com Chereau Tel.: 01 73/3 49 44 98 www.chereau.com Fliegl Tel.: 03 64 82/83 00 www.fliegl-fahrzeugbau.de Kässbohrer Tel.: 0 28 23/9 29 37 04 www.kaessbohrer.com Knapen Tel.: +31/4 93 32 03 30 www.knapen-trailers.de Kögel Tel.: 0 82 85/8 80 www.koegel-trailer.com Krone Tel.: 0 59 51/20 90 www.krone-trailer.com Schmitz-Cargobull Tel.: 0 25 58/8 10 www.cargobull.com Schwarzmüller Tel.: +43/7 71 38 00 www.schwarzmueller.com Wecon Tel.: 0 25 93/92 10 www.wecon.de Wielton Tel.: 0 22 34/9 67 89 20 www.wielton.de

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