Rothengatter: Maut darf kein Tabuthema sein

Von Werner Rothengatter , Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung an der Uni Karlsruhe

Karlsruhe. Das Wort „Maut“ weckt in Deutschland offenbar schlimme Gefühle, es wird mit mittelalterlicher Wegelagerei und Raubrittertum verglichen, die heute nur das Ziel habe, den Autofahrer nach allen Regeln elektronischer Kunst abzuzocken. Fahren Deutsche ins Ausland, so zahlen sie klaglos ihren Obulus und fragen sich gelegentlich, warum ausländische Fahrer in Deutschland gratis fahren dürfen. Die Maut hat auch ihre positiven Seiten. Erstens sorgt sie für stabile Einnahmen und löst die Infrastrukturfinanzierung von der wechselhaften Lage der öffentlichen Haushalte. Schon die Pällmann-Kommission hat im Jahr 2000 erkannt, dass sich eine Verstetigung der Infrastrukturfinanzierung nur durch einen Paradigmenwechsel von der Steuer- hin zur Nutzerfinanzierung erreichen lässt. Die Politik ist dieser Weisheit nicht gefolgt, weil nach langen Jahren der Unterinvestition einige gute Haushaltsjahre folgten, die am Ende – bedingt durch das Konjunkturprogramm – sogar eine Aufstockung des Verkehrshaushalts um zwei Milliarden Euro für zwei Jahre brachten. In der Zukunft sind wieder viele magere Jahre für die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung zu erwarten. So steht der Autofahrer im Wechsel der Haushaltslagen entweder vor Baustellen oder vor Schlaglöchern und wartet vergebens auf eine kontinuierliche Erhaltungsplanung. Zweitens lassen sich Mauten nach Zeiten oder Verkehrsbelastungen sowie nach Euro-Klassen oder CO2-Emissionen differenzieren. Dies bewirkt Anreize zur Stauverringerung und zur Benutzung umweltfreundlicher Fahrzeuge. Straßenkapazitäten werden so besser genutzt und lästige Staus abgebaut, so dass auch der Güterverkehr durch höhere Verlässlichkeit der Tourenplanung profitiert. Die LKW-Maut, die nach Euro-Klassen differenziert ist, hat gezeigt, wie schnell sich die Fahrzeugflotte durch solche positiven Anreize modernisieren lässt. Im nächsten Jahr werden bereits über zwei Drittel der schweren LKW auf den Bundesautobahnen mit modernster Umwelttechnik nach Euro 5 und besser ausgerüstet sein. Deutschland ist damit europäische Umweltspitze – allerdings nur für schwere LKW und nur auf Autobahnen. Drittens eröffnet die Nutzerfinanzierung über Mauten die Möglichkeit, Straßenneubau und –erhaltung besser zu organisieren. Bekanntlich hat der Bund als einzige Reaktion auf die Empfehlungen der Pällmann-Kommission im Jahr 2003 eine Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft gegründet. Deren Funktion liegt im Wesentlichen darin, die Einnahmen aus der LKW-Maut über das Finanzministerium zu kassieren und nach einem politisch definierten Schlüssel zu verteilen. Sie kann weder Finanzierungsmittel auf dem Kapitalmarkt beschaffen noch die Aktivitäten für Ausbau und Erhaltung der Bundesfernstraßen koordinieren. Dies besorgen nach wie vor die Länder in Auftragsverwaltung des Bundes, jedes Land für sich, nach eigenen Prioritäten, die prestigeträchtige Neubauten häufig den dringend nötigen Erhaltungsinvestitionen vorziehen. Rund zwei Drittel der Staus auf deutschen Autobahnen entstehen durch Baustellen und Unfälle, wobei Baustellen wiederum Häufungspunkte für Unfälle sind. Ein koordiniertes Erhaltungsmanagement mit mittelfristiger Vorplanung und entsprechendem Vorlauf für Sicherungs- und Lenkungsmaßnahmen würde für zügigen Baufortschritt und geringere Behinderung des Verkehrs sorgen. Stattdessen folgen wir den überkommenen Regeln des Länderproporzes und überlassen die immer wichtiger werdende Instandhaltung der Bundesfernstraßen den Provinzbürokraten. Es ist auch angezeigt, mit der Vorstellung aufzuräumen, dass Steuerfinanzierung gerecht, Nutzerfinanzierung dagegen sozial ungerecht sei. Der von den Automobilverbänden gern vorgezeigte Paradefall des armen Pendlers, der täglich einen weiten Berufsweg zurückzulegen habe und daher unangemessen hart betroffen sei, ist populistisch verzerrt. Einmal sind Fernpendler nicht überwiegend Niedrigverdiener und weiter gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, die Kosten der Berufsfahrt niedrig zu halten: über bessere Besetzungsgrade (Car Sharing), kostengünstige Fahrzeuge oder Nutzung des ÖPNV. Die Erhöhung der Kraftstoffpreise zwischen 2006 und 2008 hat bereits in diese Richtung gewirkt, wobei hinzuzufügen ist, dass eine PKW-Maut eine wesentlich geringe Belastung wäre als die bereits erlebte Erhöhung der Kraftstoffpreise. Eine Maut ist in jedem Falle gerechter als eine KFZ-Steuer. Der Maut kann man ausweichen, der KFZ-Steuer nicht – es sei denn durch Abschaffung des PKW. Eine Maut kann man durch Zusatzregelungen für niedrige Einkommensschichten verträglich gestalten. Ein Ersatz der KFZ-Steuer durch eine zeitlich und nach Umweltkriterien gestaffelte Maut wäre somit sozialverträglich und könnte selbst bei Konstanz der Belastungen für deutsche Autofahrer durch die Einbeziehung ausländischer Nutzer zu Mehreinnahmen für die Straßenfinanzierung führen. Die rationalen Argumente sprechen also für die Nutzerfinanzierung. Die emotionalen Widerstände dagegen lassen sich politisch nur zu Beginn einer Legislaturperiode auflösen. Daher sollte eine intensive Diskussion dieses Themas kein Tabu sein.