Green Light Truck 22/23: Kleine Sparmeister

Seit vielen Jahren testet die VerkehrsRundschau Pick-ups. Tat man die Leicht-Laster anfangs als Untersatz für Spinner ab, so hat sich die Fahrzeugkategorie inzwischen auch ernsthafte Anwender erschlossen. Platz für mindestens vier Personen, zuschaltbarer Allradantrieb, Ladefläche und hohe Anhängelast sind unbestreitbare Vorteile. Allen Herstellern gemein ist ein Trend weg vom reinen Arbeitstier, hin zum Nutzfahrzeug mit Pkw-Komfort. Wie gut das tatsächlich gelingt, zeigt unter anderem der Vergleich mit einem VW T6 DoKa 4Motion. Die große Frage: Wer ist der Sparsamste, wer ist der "Green Light Truck 22/23"? Um das zu ermitteln, mussten sich die fünf Kandidaten unter anderem einem Solo-Test mit 75 Prozent Auslastung sowie einer Anhänger-Tour mit 2500 Kilogramm am Haken stellen. Das Ergebnis war dann auch für die VR-Redakteure überraschend ... Ford Ranger Wolftrak Den martialischen Ford Ranger Raptor hatten wir 2021 im Test und kamen zum Schluss: Ein Dodge RAM ist besser im Krawallmachen und ein herkömmlicher Ranger-Doppelkabiner ist nicht nur günstiger, sondern auch unempfindlicher. Auslaufmodell mit Potenzial Es scheint, als hätte das Ford-Marketing unseren Test gelesen. Bis auf den mattschwarzen Bügel über der Ladefläche gibt sich der Wolftrak, dessen Nachfolger inzwischen vorgestellt wurde, eher zurückhaltend. Das darf man auch vom Verbrauch sagen. Eine Acht vor dem Komma ist keine Kunst und selbst mit später ebenfalls getesteten, erlaubten 3,5 Tonnen am Haken werden es kaum mehr als zehn. Der 2,2-Liter-Vierzylinder-Motor mit 170 PS reicht völlig. Selbst damit kann man 6770 Kilo Zuggesamtgewicht realisieren. Die aktuelle Zehngang-Automatik wurde überarbeitet und schaltet jetzt zügig, vor allem aber mit sinnvoller Schaltstrategie, ganz egal, ob leerer Pick-up oder schweres Gespann. Dank nicht so üppiger Bereifung - 265/65 R17 - lässt sich der Ranger auf der Straße sicher und spurstabil bewegen und zeigt sich bei den Lärm-Emissionen auf akzeptablem Niveau. Abseits der Straße muss man in nass-schlammigem Terrain leichte Abstriche machen. Grundsätzlich reicht die Traktion dank zuschaltbarem Allradantrieb, Geländereduktion und Sperre (100 % an der Hinterachse) locker aus. Die vorhandenen Assistenzsysteme arbeiten zufriedenstellend, nur der nach wie vor zu früh regelnde Abstandstempomat könnte Feinschliff vertragen. Das Navi ist guter Durchschnitt, aber entbehrlich. Dann lieber Apple CarPlay oder das System von Android, was das Serienradio allerdings nicht kann... Den Innenraum hat Ford pflegeleicht und zweckmäßig gestaltet. Die Stoffsitze geben guten Halt, lassen sich weit verstellen und sind auch auf Langstrecke bequem. Auch hinten sitzt es sich, sofern keine Fernreisen anstehen, bequem. Alles in allem ist der Wolftrak entgegen seiner Lackierung keine graue Maus, sondern weiß mit Ausgewogenheit, akzeptablem Verbrauch sowie Qualitäten auf und abseits befestigter Straßen zu glänzen. Die letzten beim Händler geparkten Autos haben unsere Empfehlung als die aus unserer Sicht besten Pick-ups, die es aktuell zu kaufen gibt. Isuzu D-Max Spätestens mit dem letzten Modellwechsel hat Isuzu dem D-Max den Arbeitsoverall aus- und das Business-Casual-Outfit angezogen. Seither wartet der Japaner mit Notbremsassistent (setzt sehr früh ein), adaptiver Geschwindigkeitskontrolle (braucht Feinschliff) und Verkehrszeichenerkennung auf. Wer ein Arbeitstier sucht, nimmt die "L-Version". Besser verkauft sich allerdings das auch im Test verwendete Topmodell "V-Cross". Das wartet mit schicker Lackierung in Sapphire Blue, elektrisch verstellbaren Ledersitzen (bequem), Alurädern (empfindlich), 265/60 R18-Bereifung, einem gelungenen Infotainment-System mit Neunzoll-Bildschirm sowie AppleCarPlay/Android Auto und acht Lautsprechern (angenehmes Klangerlebnis) auf. Wer weniger Wert auf Disco legt, wird nicht enttäuscht: 1,1 Tonnen Zuladung, 3,5 Tonnen Anhänge- sowie 100 Kilo Dachlast sind ein Wort. Mit zuschaltbarem Vorderradantrieb, Geländereduktion und zusätzlicher Differenzialsperre meistert der D-Max auch schwierige Offroad-Passagen mühelos oder zerrt den schweren Anhänger aus dem Dreck. Da sind nur der tief heruntergezogene Frontspoiler und die seitlichen Trittbretter im Weg. Fahren lässt sich der Isuzu sehr kommod. Eine voll wie leer komfortable Federung und eine zielgenaue Lenkung mit niedrigen Bedienkräften machen Freude. Wobei der synthetisch arbeitende Spurbindungsassistent keine echte Hilfe ist. Die Automatik des Testwagens zeigt sich besser als bei vorangegangenen Tests. Dennoch schaltet sie in manchen Situationen immer noch nervös hin und her und kann sich nicht für den richtigen Gang entscheiden. Ungeschickt, dass beim Wechsel auf manuell nicht mehr alle Assistenzsysteme zur Verfügung stehen ... Trotz der "weichen" Wandlerautomatik zeigt sich der Japaner sparsam. Bleiben also noch ein paar Feinheiten bei den Assistenten zu erledigen. Dann steigen vielleicht auch die Verkaufszahlen an. Mitsubishi L200 Mit dem 2019 eingeführten aktuellen Modell hat der Pick-up seine weichen Linien verloren und präsentiert sich als harter Kerl mit Ecken und Kanten. Dazu passt das aktuell getestete Sondermodell - ein "Working Truck" in Kooperation mit dem amerikanischen Werkzeughersteller Milwaukee. Im dank halblanger Kabine großzügigen Laderaum mit 1,85 Metern Ladelänge finden sich hinter diversen Klappen und Ausziehschränken so ziemlich alle Werkzeuge, um sich als Baumfäller, Elektriker, Fliesenleger oder Betonbauer - und zwar alles auf einmal - zu betätigen. Um mit dem Zusatzgewicht klarzukommen, stattet Mitsubishi das Auto mit einer Zusatzluftfederung aus, die man je Seite in der Höhe verstellen kann. Auch auf der Straße tut die "Air-Suspension" dem Pick-up gut. Er fährt sich für ein Auto dieses Schlages sehr kommod. Dass die Japaner ein Schaltgetriebe verbauen, ist dem Umstand geschuldet, dass potenzielle Kunden des "Milwaukee" vermehrt ins Gelände wollen. Wir sehen das eher als Anachronismus, zumal andere in diesem Segment mit Automaten antreten, die im Gelände sogar noch besser sind. Auf der Straße und im Stau sowieso ... Apropos Gelände: Mit genau genommen vier Offroad-Modi (4H, 4HLc, 4LLc plus 100 % gesperrte HA) bringt man den L200 abseits befestigter Straßen kaum an Grenzen. Mit einem meist einstelligen Verbrauch gibt er sich zeitgemäß. Grenzen erreicht der L200 an anderer Stelle: 3100 Kilogramm (gebremst) Anhängelast und 150 PS - da bieten die Konkurrenten meist mehr. Dafür gefällt die schlichte, aber zweckmäßige Innenausstattung ohne Leder und unnötige Gimmicks. Auch deshalb geht die Empfehlung klar zum "Basis"-Modell mit Doppelkabine. Toyota Hilux Fans des englischen Motormagazins Top Gear erinnern sich vielleicht noch an die Folge, in der die Kult-Moderatoren Clarkson, Hammond und May erfolglos versucht haben, einen Toyota Hilux zu "töten". Selbst als sie ihn auf dem Dach eines Abrisshauses platzierten, das anschließend gesprengt wurde, sprang der Pick-up an und fuhr aus eigener Kraft, als sich der Staub gelegt hatte. Ob das immer noch funktionieren würde, sei dahingestellt. Denn auch der Hilux ist inzwischen nicht mehr Buschtaxi, sondern Lifestyle-Laster. Was ihn aber unterscheidet, ist sein großvolumiger Vierzylinder mit 204 PS - der aus dem Vollen schöpft. Zwar macht er das auch an der Tankstelle - einstellige Verbräuche sind dennoch möglich. Andererseits bleibt der Hilux unbeeindruckt von maximaler Zuladung oder 3,5 Tonnen Anhängelast. Und die Kombi mit dem Automatik-getriebe funktioniert richtig gut. Trotz schicker Schale ist der Toyota in seinen Grundfesten ein harter Kerl der alten Schule: Zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion und Sperrdifferenzial, Leiterrahmen und extrem verschränk-baren Achsen lassen ihn auch abseits befestigter Straßen gut vorankommen. Da bleibt er unbeeindruckt von Sand, Schlamm oder Geröll. Er kann aber auch Asphalt und macht selbst bei 130 km/h eine gute Figur auf der Autobahn. Theoretisch kann er knapp 180 km/h, das ist aber bei den aktuellen Dieselpreisen nicht zu empfehlen! Knapp 13 Meter Wendekreis hören sich nach viel an, sind aber in der Praxis durchaus noch wendig genug. Ob man das Modell "Invincible" mit Ledersitzen und JBL-Soundsystem sowie elektrischem Rollo über der Ladefläche braucht, bezweifeln wir und waren mit dem "Executive" schon sehr zufrieden. Bereits dieses hat eine gelungene Smartphone-Integration per Apple CarPlay oder Android Auto. Zudem haben wir sowieso einen Hang zur Basis-Version. Der "Comfort" bietet schon alles, was ein Pick-up können muss, und kostet mit 2,4-Liter-Motor und 150 PS rund 10.000 Euro weniger. Abschließend noch ein Wort zum Fahren: Für ein so großes Auto arbeitet die Lenkung leichtgängig und direkt. Die Federung ist erstaunlich weich, was den Komfort erhöht, aber zu merklichen Wankbewegungen und relativer Seitenneigung führt. Beladen wird's besser. Unterm Strich ist der Toyota eher teuer, aber eben auch zuverlässig und nicht totzukriegen. Volkswagen T6 DoKa 4Motion Zugegeben, Fans eines Dodge RAM oder Ford Raptor werden sich nicht für einen VW T6 Doppelkabiner interessieren. Doch wer einen Pick-up aus praktischen und wirtschaftlichen Erwägungen kauft, sollte mal über den Tellerrand von D-Max, Hilux oder L200 hinausblicken. Zieht man alle Kriterien in Betracht, findet sich bei Volkswagen mit der Doppelkabine plus 4Motion-Antrieb was Passendes. Zwei Einschränkungen gibt es: Der T6 darf mit Auflastung maximal 3200 Kilo ziehen. Da schaffen "echte" Pick-ups - mit Ausnahme des L200 - mehr, nämlich 3,5 Tonnen. Und wer ins extreme Gelände will, kommt beim T6 trotz optionaler Differenzialsperre an Grenzen. Wobei der VW mit Offroadreifen immer noch weiter kommt als ein Pick-up auf "Sommersandalen". Geht es allerdings um Platz im Innenraum, Größe der Lade-fläche oder niedrigen Verbrauch, schlägt die Stunde des VW. Er bietet Raum für bis zu sechs Insassen. Die sitzen im VW immer noch viel bequemer als die fünf in einem Pick-up. Während ein Lkw-Reifen auf Hilux und Co. schräg auf den Radkästen liegt, bewältigt der T6 vier Europaletten. Und beim Thema Verbrauch ist der aufgeladene Zweiliter des "Bulli" ein Musterbeispiel an Knausrigkeit. Auf der Sparrunde steht eine "5" (!) vor dem Komma. Und er ist der Einzige, der auch auf der Anhängerrunde einstellig bleibt! Zudem offeriert der in Hannover gebaute Leichtlaster mit Allrad jede Menge zusätzlichen Stauraum - außen in den diversen Staukästen, innen unter den Sitzen. Zusätzlich gibt es Ablagen in Hülle und Fülle, und der Antriebstrang mit dem VW-typischen Doppelkupplungs-Getriebe gefällt auch. Das unangenehme Anfahr-ruckeln von früher ist passé. Und mit den sieben Gängen operiert der VW stets im grünen Bereich. Dass er dabei vorbildlich leise läuft, ist ein weiterer Pluspunkt. Hohe Kompetenz beim Thema Assistenzsysteme demonstriert VW ebenfalls. Von Spurbindung über 360-Grad-Sicht bis hin zum Notbremsassistenten ist alles da und funktioniert zur vollsten Zufriedenheit. Einzig der Abstandstempomat nimmt etwas früh das Gas weg, wenn der Vordermann langsamer fährt - aber das ist Klagen auf hohem Niveau. In puncto Verarbeitung lässt der T6 ebenfalls keine Wünsche offen. Die generelle Bedienbarkeit sowie die Ablesbarkeit der Instrumente zeigen sich vorbildlich. Was uns noch fehlt, wäre die Konnektivität zum Smartphone. Das ist zwar möglich, dann aber mit teurerem Radio - wobei der T6 schon generell kein Schnäppchen ist. Das Urteil am Ende: Der VW-T6-Doppelkabiner 4Motion ist "Green Light Truck 22/23"! Zu seinem extrem niedrigen Durchschnittsverbrauch kombiniert er optimale Nutzfahrzeug-Eigenschaften, bleibt aber im Fahrbetrieb leise und komfortabel wie ein Pkw. Den hohen Einstandspreis kompensiert er durch ebenfalls hohe Restwerte. Das Aber kommt allenfalls, wenn's ins Gelände geht. Aber einen Tod muss man bekanntlich sterben. Ford Ranger Wolftrak Isuzu D-Max Mitsubishi L200 Motor Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, Turbo mit LLK, Euro 6d mit AdBlue und SCR-System plus Partikelfilter, Hubraum: 1996 cm3, Leistung: 125 kW (170 PS) bei 3500/min, max. Drehmoment: 420 Nm bei 1500-2500/min Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, Turbo mit LLK, Euro 6d mit AdBlue und SCR-System plus Partikelfilter, Hubraum: 1898 cm3, Leistung: 120 kW (163 PS) bei 3600/min, max. Drehmoment: 360 Nm bei 2000-2500/min Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, Turbo mit LLK, Euro 6d mit AdBlue und SCR-System plus Partikelfilter, Hubraum: 2268 cm³, Leistung: 110 kW (150 PS) bei 3500/min, max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-2250/min Getriebe/Antrieb Zehngang-Wandlerautomatik, standardmäßig Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Allradantrieb, zusätzliche Geländereduktion sowie sperrbares Hinterachs-differenzial (100 %) Sechsgang-Wandlerautomatik (Option), standardmäßig Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Allradantrieb (4HD/4LD), zusätzliche Geländereduktion sowie sperrbares Hinterachs-differenzial Sechsgang-Schaltgetriebe, standardmäßig Hinterrad-antrieb mit zuschaltbarem Allradantrieb, zusätzliche Geländereduktion sowie sperrbares Hinterachs-differenzial Fahrwerk/Bremsen VA: Einzelradaufhängung an Doppel-Dreieckslenkern und Querstabi; HA: Bajo-Achse an Blattfedern; adaptierte Luftfederung mit bis zu 45 mm Höhenanpassung; Scheibenbremsen VA: Einzelradaufhängung an Doppel-Dreieckslenkern und Querstabi; HA: Starrachse an Blattfedern VA: Einzelradaufhängung an Doppel-Dreieckslenkern und Querstabi; HA: Bajo-Achse an Blattfedern; adaptierte Luft-federung mit bis zu 45 mm Höhenanpassung; Scheibenbremsen Maße/Gewichte/Preise (netto) L x B x H: 5544 x 1867 x 1874 mmLeergew./Zuladung: 2130/1140 kgAnhängelast(gebremst):3500 kgTestverbrauch: 8,4 bis 10,3 l/100 kmBasispreis/Testwagenpreis: 36.355 ?/41.210 ? L x B x H: 5265 x 1870 x 1790 mmLeergew./Zuladung: 1970/1130 kgAnhängelast (gebr.): 3500 kTestverbrauch: 8,1 bis 10,2 l/100 kmBasispreis/Testwagenpreis: 25.840 ?/44.608 ? L x B x H: 5295 x 1815 x 1780 mmLeergew./Zuladung: 2100/1085 kgAnhängelast (gebr.): 3100 kgTestverbrauch:8,8 bis 10,5 l/100 kmBasispreis/Testwagenpreis: 29.990 ?/54.000 ? Toyota Hilux Volkswagen T6 4Motion Motor Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, Turbo mit LLK, Euro 6d mit AdBlue und SCR-System plus Partikelfilter, Hubraum: 2755 cm3, Leistung: 150 kW (204 PS) bei 3000/min, max. Drehmoment: 500 Nm bei 1600-2800/min Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbo mit LLK, Euro 6d-ISC-FCM mit AdBlue und SCR-System plus Partikelfilter, Hubraum: 1968 cm3, Leistung: 150 kW (204 PS) bei 4000/min, max. Drehmoment: 450 Nm bei 1400- 2250/min Getriebe/Antrieb Sechsgang-Wandlerautomatik (Serie bei Invincible), standardmäßig Hinterrad-antrieb mit zuschaltbarem Allradantrieb (4HD/4LD), zusätzliche Geländereduktion sowie sperrbares Hinterachsdifferenzial (100 %) 7-Gang-Doppelkupplungs-getriebe, Frontantrieb mit sich automatisch zuschaltendem Allradantrieb (Differenzialsperre optional) Fahrwerk/Bremsen VA: Einzelradaufhängung an Doppel-Dreieckslenkern und Querstabi; HA: Starrachse an Blattfedern VA: Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und Querlenkern; HA: Einzelradaufhängung (Schräglenker) mit Schraubenfedern Maße/Gewichte/Preise (netto) L x B x H: 5325 x 1855 x 1815 mmLeergew./Zuladung: 2200/1000 kgAnhängelast (gebr.): 3500 kgTestverbrauch: 8,5 bis 10,6 l/100 kmBasispreis/Testwagenpreis: 30.880 ?/58.613 ? L x B x H: 5500 x 1994 x 1960 mmLeergew./Zuladung: 2160/840 kgAnhängelast (gebr.): 2500 kgTestverbrauch: 5,1 bis 9,5 l/100 kmBasispreis/Testwagenpreis: 33.240 ?/55.770 ? Mehr zum Thema unter #LeichteLkw www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag

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