Klimaschutz: Deutsche Reeder wollen Wettbewerbsverzerrungen ausschließen

Hamburg. Vor gravierenden umwelt-und verkehrspolitischen Fehlentwicklungen zu Lasten des anerkannt umweltfreundlichen Verkehrsträgers Seeschiff warnt der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. So sehr er die weltweiten Anstrengungen zum Klimaschutz unterstützt, so klar fordert er von der Politik „sinnvolle und verhältnismäßige Maßnahmen“, die mithelfen, den Brennstoffverbrauch und damit die CO2-Belastungen zu senken. Auf klare Ablehnung stoßen all jene Überlegungen und auch Beschlüsse, die „regionale Auswirkungen“ haben und/oder zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Als Beispiel, das dem VDR große Sorgen bereitet , führt der Verband den Beschluss der IMO (International Maritime Organization) an, wonach ab 2015 in der Nord- und Ostsee sowie dem Ärmelkanal fahrende Schiffe nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 Prozent verbrennen dürfen, während in anderen Seegebieten, zum Beispiel dem Mittelmeer und dem angrenzenden Schwarzen Meer, deutlich höhere Grenzwerte (3,5 Prozent Schwefelanteil) gelten dürfen. Schon heute gelten in der stark befahrenen Nord- und Ostsee – sie sind seit wenigen Jahren als sogenannte „Schwefelsondergebiete“ (SECA) ausgewiesen - ein Schwefel-Grenzwert von 1,5 Prozent. Er wird ab Juli 2010 noch einmal auf dann 1,0 Prozent abgesenkt. Ein Wert, der nach Überzeugung des VDR „umweltpolitisch sinnvoll und verkehrspolitisch akzeptabel“ ist. Der bis 2015 zu vollziehende Sprung auf dann nur noch 0,1 Prozent Schwefelanteil für die Nord- und Ostsee aber sprengt nach VDR-Überzeugung jedoch den Rahmen der Vernunft. Damit wird dem Kurzstrecken-Seeverkehr und der Fährverkehr ein Kostenpaket aufgebürdet, das das Schiff im Vergleich zu den Landverkehrsträgern – vor allem dem Lkw erheblich schlechter stellt. Die Folge einer solchen Maßnahme liegen für den VDR auf der Hand: „Transportketten werden künftig so organisiert werden, dass große Übersee-Carrier nur möglichst kurze Strecken in den ECAs zurücklegen, um höhere Treibstoffkosten zu vermeiden.“ Denn im Mittelmeer und im angrenzenden Schwarzen Meer werden zu dem Zeitpunkt die – global gesehen – verbindlichen Grenzwerte von 3,5 Prozent (ab 2012) beziehungsweise 0,5 Prozent (ab 2020/2025) gelten. Nach Überzeugung des VDR werden sich daher Verkehrsströme im großen Stil verlagern, was für etliche in Nordwesteuropa Häfen, aber auch für die die hier tätigen Reedereien, zu erheblichen wirtschaftlichen Konsequenzen führen wird. Waren würden dann vermehrt von den Mittelmeerhäfen über große Entfernungen per LKW bis beispielsweise nach Skandinavien transportiert. Das von der EU-Kommmission und den EU-Mitgliedern verfolgte verkehrspolitische Ziel „From road to sea“ werde damit vollständig konterkariert. Kritisch geht der VDR auch mit dem Thema Landstromversorgung in den Häfen um. Der damit zu betreibende technische Aufwand sei sehr groß, und zwar sowohl für die Schiffsseite als auch für die Häfen. Die Luftqualität in den Häfen der EU werde ab Januar 2010 bereits dadurch wirksam verbessert, weil die Bordstromaggregate dann nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 Prozent verbrennen dürfen. Der VDR: „Der derzeit geltende Grenzwert von 1,5 Prozent wird somit um 93 Prozent unterschritten.“ Bei der Landstromerzeugung in den Häfen dürfe zudem nicht übersehen werden, dass heute nur ein Bruchteil des Landstroms wirklich umweltfreundlich, also zum Beispiel über Wind- oder Wasserkraft, erzeugt werden könne. Das Gros des Strombedarfs, zumal in Südeuropa, werde jedoch über Kohlekraftwerke gedeckt, die ihrerseits „viel höhere CO2-Emissionen verursachen als Schiffe“. Auch der Einsatz von Gas als Alternativkraftstoff bei der Bordtromgeswinnung während der Hafenliegezeit kommt für den VDR nicht in Frage. Die Um- und Nachrüstzeiten für die Schiffe seien viel zu lang. Gerade ältere Schiffsmotoren ließen sich damit kaum oder gar nicht umrüsten. Für die Schifffahrt setzt sich der VDR für einen Internationalen Klimafonds ein. Die Fondseinnahmen sollten zweckgebunden für Klimaschutzziele eingesetzt werden. Keine Zustimmung findet beim Verband ein Emissionshandelsssystemfür die Schiffffahrt. Weer die Verfügbarkeit dieser Zertifikate noch die Bezahlbarkeit seien langfristig gesichert. (eha)