Hafen Hamburg: Neue Feeder Logistik Zentrale soll Abläufe im Hafen verbessern

Hamburg. Hamburg will seine Position als Europas größte Feeder-Drehscheibe behalten, festigen und weiter ausbauen – und das gerade vor dem Hintergrund des 2009 erfolgten deutlichen Einbruchs in der Feeder-Domäne auch als Folge der Weltwirtschaftskrise. Einen wichtigen Beitrag dazu soll die neue Feeder-Logistik-Zentrale (FLZ) leisten, die jetzt offiziell vorgestellt wurde, nachdem die im Sommer 2009 aufgenommene Probephase erfolgreich abgeschlossen wurde. „Was wir hier haben, ist ein Alleinstellungsmerkmal für den Hamburger Hafen“, betonte Stefan Behn, HHLA-Vorstandsmitglied, bei der Vorstellung der FLZ. Neben dem Hamburger Traditionsunternehmen wirkt an der FLZ auch die Nummer zwei im Elbe-Hafen, die Eurogate-Gruppe, mit. Als „Pionierkunde“ wirkt die dänische Unifeeder-Gruppe mit, die es 2008 auf rund 1600 Anläufe im Elbe-Hafen brachte. Die Idee zur Gründung der FLZ reicht bis ins Jahr 2007 zurück, dem – vorläufig – letzten Boomjahr für den Hamburger Hafen, was sich allein im Containerverkehr in einem Zuwachs im zweistelligen Prozentbereich manifestierte. Das Wachstum der zurückliegenden Boomjahre hatte aber auch einen Preis: Die Feeder-Mengen nahmen einen solchen Umfang an, dass es immer wieder zu Konflikten an den Terminals mit den Großcontainerschiffen kam, die mit Priorität abgefertigt werden mussten und weiterhin müssen. Bis Mitte 2008 hinein benötigten Feeder-Schiffe teilweise bis zu zwei Tagen, um die für sie bestimmte Ladung zu übernehmen oder Ladung an den verschiedenen Terminals abzugeben. Vom „Feeder-Hopping“ war die Rede, was sich für die Feeder-Operateure allerdings als teures Vergnügen erwies, da der eingesetzte Schiffsraum in den Boomjahren ausgesprochen teuer war. Die dänische Unifeeder-Reederei, zur Gruppe der Marktführer im europäischen Feeder-Geschäft gehörend, setzt traditionell in ihrer Flotte einen hohen Anteil an Charterschiffen ein. Die FLZ hat eine große Aufgabe: Sie dient als Steuerungszentrale für die Feeder-Operateure. Und sie ist der zentrale Ansprechpartner für die Vielzahl der an der Container-Transportkette Beteiligten, wenn es zu Problemen in den Abläufen kommt, etwa aufgrund von Verspätungen oder anderen unvorhergesehenen Ereignissen. Durch die straffe Leitung soll vor allem Zeit eingespart werden, was am Ende bedeutet: Kostensenkung. Zwar hat sich der Preis für Chartertonnage im Zuge der Weltwirtschaftskrise deutlich verringert, doch mit der allseits erwarteten Wiederbelebung des Handels dürfte sich das Einschätzung von HHLA-Vorstand Behn mittelfristig wieder ändern. Erste Schätzungen gehen dahin, dass sich die Zeit für einen „Rundlauf“ im Hamburger Hafen, also das Bedienen der verschiedenen Terminals, um bis zu ein Drittel verringern kann. Acht im Seehafengeschäft erfahrene Mitarbeiter hat die FLZ, deren operative Leitung in den Händen von Julia Boden, 29, einer ausgebildeten Wirtschaftsingenieurin, liegt. Der Mitarbeiterstamm rekrutiert sich aus Beschäftigten der beiden größten Hamburger Hafenunternehmen zusammensetzt. Übrigens: Das FLZ-Konzept wurde vom Bundeskartellamt überprüft und abgesegnet, um gar nicht erst in den Verdacht möglicher „Absprachen“ zwischen den beiden größten Hamburger Hafenumschlagunternehmen zu kommen. Für die anspruchsvolle Ablaufsteuerung wurde auch eine Spezial-Software entwickelt. „Die FLZ hat sich absolut der Neutralität verpflichtet und dient allen Hamburger Hafenunternehme“, betonte Heinrich Goller, Geschäftsführer der Einrichtung und darüber hinaus Geschäftsführer der HHLA-Container-Terminals. Nachdem mit Unifeeder der Pionierpartner- und kunde gewonnen wurde, verhandelt die FLZ-Geschäftsführung jetzt mit anderen Feeder-Dienstleistern. Zudem will man die Binnenschiffs-Unternehmen im Wortsinne mit ins Boot holen. „Das Interesse ist groß, denn alle Unternehmen stehen unter einem erheblichen Kostendruck“, sagte Goller weiter. Aus sich von Bernd Bertram, Geschäftsführer der Unifeeder Deutschland in Hamburg, ist die Einrichtung FLZ aber nur ein Beitrag, damit Hamburg weiterhin das europäische Feeder-Hub sein kann. Bertram sieht zwei wichtige Stellschrauben: Zum einen fordert er, dass die aus seiner Sicht im derzeitigen Marktumfeld „zu hohen Abgaben im Nord-Ostsee-Kanal“ (NOK) gesenkt werden. Bei der Tarifpolitik müsse die zuständige Bundeswasserstraßenverwaltung vielmehr das europäische Wettbewerbsumfeld im Auge behalten als das bislang der Fall ist. Denn: Weil Schiffe und auch Treibstoff deutlich günstiger geworden sind, zudem der NOK hinsichtlich seiner Abmessungen beim eingesetzten Schiffsmaterial Grenzen setzt, wählen inzwischen immer mehr Reeder den – längeren – Weg um Skagen. Und fahren trotzdem günstiger als durch den NOK. Darüber hinaus müsse endlich Schluss damit gemacht werden, dass für die Revierfahrt auf der Elbe seitens der Kapitäne weiterhin Deutsch als Pflichtsprache verlangt wird. Bertram: „Die Schifffahrtssprache ist seit eh und je Englisch.“ Die praktische Folge einer Veränderung der Pflichtsprache wäre, dass künftig wesentlich mehr „Vielfahrer“ – lies: Feeder – den Hamburger Hafen ansteuern können und damit von der Lotspflicht befreit werden können. Das aber hat für die Reederei sofort einen deutlichen Kostensenkungseffekt zur Folge. Bertram: „Unsere Kunden sind die Großreedereien. Und die erwarten von uns als ihren Dienstleistern, dass wir ihnen bei den Preisen in diesem schwierigen Marktumfeld entgegen kommen.“ (eha)