Cascadia Evolution Tour

Cascadia Evolution TourGreenhouse Gas 14Ab 2014 gelten in den USA CO2-Grenzwerte für LKW und Busse. Mit der Cascadia Evolution Tour demonstrierte Daimler Trucks North America, wie sich die Verbrauchswerte realisieren lassen. Während Europa noch darum ringt, Vorgaben für den CO2-Ausstoß von mittleren und schweren Nutzfahrzeugen festzulegen, haben die USA bereits Nägel mit Köpfen gemacht: Die Standards Greenhouse Gas 14 (GHG 14) und GHG 17 legen die CO2-Werte für LKW und Busse fest, die ab 2014 beziehungsweise 2017 gelten. „Es ist die pragmatische Lösung eines schwierigen Problems. Die Vorgaben des GHG 14 sind durchaus eine Herausforderung.“ Martin Daum, Chef von Daimler Trucks North America (DTNA) hat sich intensiv mit diesen Vorgaben beschäftigt: DTNA hat das Fahrzeugprogramm seiner Marken Freightliner und Western Star von der Environmental Protection Agency (EPA) nach GHG 14 zertifizieren lassen und ist damit Vorreiter der US-Nutzfahrzeug-Industrie. Der Standard verlangt einen Ausstoß von weniger als 75 Gramm CO2 pro Tonne und Meile für schwere Fernverkehrs-LKW mit Hochdachkabine. EPA hat die Werte für den CO2-Ausstoß auf Grundlage eines Simulationsmodells festgelegt. Die Gewichtsklassen der Fernverkehrs-LKW sowie Bau- und Kommunalfahrzeuge werden nach Kabinengrößen und -höhen in Gruppen unterteilt. Die Organisation erwartet, dass durch den GHG-Standard zwischen 2014 und 2018 530 Millionen Barrel Erdöl eingespart werden und die Treibhausgasemissionen um 270 Millionen Tonnen sinken. EPA 10 ist seit vier Jahren StandardDie GHG-Standards unterstützen die EPA-Normen, die den Ausstoß von Partikeln und NOX regeln. So gilt seit 2010 EPA 10, vergleichbar mit dem in Europa 2014 in Kraft tretenden Euro 6. „Europa kommt vier Jahre später auf das Niveau der USA“, erklärt Daum. Jetzt gehe es darum, den CO2-Ausstoß und damit den Verbrauch zu senken. „Die Motoren müssen ab 2014 drei Prozent besser sein als ein Durchschnittsmotor 2010. Weitere drei Prozent muss der Verbrauch 2017 runtergehen“, erklärt der Daimler-Manager. GHG 14 und 17 berücksichtigen keine Trailer. Diese werden erst bei GHG 20 einbezogen werden.DTNA ließ sein USA-Volumenmodell, den Freightliner Cascadia in verschiedenen Modifikationen antreten, um den Verbrauchsvorteil auf der Langstrecke nachzuweisen. Sieben Prozent Kraftstoff weniger waren es am Ende der Cascadia Evolution Tour, die der Cascadia des Modelljahres 2013 dem Basismodell 2010 voraus war. Knapp 4000 Kilometer mussten die Fahrzeuge bei der Cascadia Evolution Tour zurücklegen, einmal quer durch die Staaten, von San Diego nach Gastonia in North Carolina. Dabei fuhren die Sattelzüge mit einem Gesamtgewicht von 34 Tonnen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h. Bis auf den Motor und die Aerodynamik waren beide LKW identisch. Trailer und Fahrer wechselten täglich zwischen den Fahrzeugen, um Verzerrungen auszuschließen. Das aktuelle Cascadia-Modell verbrauchte auf 100 Kilometer 33,2 Liter, der Cascadia Evolution, der Anfang 2014 ausgeliefert wird, landete bei 30,8 Litern. Rund 60 Prozent der Kraftstoffeinsparung gingen auf das Konto des Detroit DD-15-Motors, einem aufgeladenen Reihensechszylinder mit 14,8 Litern Hubraum. Etwa 40 Prozent trug das Aerodynamik-Paket zu den Einsparungen bei. „So ausgereift, wie die Fahrzeuge sind, kann man nicht mehr nur an einer Stellschraube drehen, um weitere Verbrauchsreduzierungen zu erreichen“, erklärt DTNA-Entwicklungsleiter Wilfried Achenbach die vielen Details, die unter anderem für das Aeropaket des Cascadia Evolution angepasst wurden. Wo man noch viel verbessern könne, so Daum, seien die Spiegel. „Weg damit“, erklärt er. Man habe bei Studien gesehen, wie viel es bringe, statt Spiegeln Displays einzubauen und hoffe darauf, dass dies einmal zulassungsfähig werde. Beim Thema Aerodynamik müsse man sich vor allem noch die Motorraum-Durchströmung ansehen, ergänzt Achenbach, der bereits an GHG 17 arbeitet und hierfür weitere Aerodynamik-Pakete entwickelt. Ein solches sei eines nicht allzu fernen Tages auch für den Actros vorstellbar, so Daum. Maultaschen oder HamburgerAuf die Frage, wer den besseren Motor habe, Cascadia oder Actros, und welches überhaupt das bessere Auto sei, antwortet der deutsche Manager mit einer Gegenfrage: „Was ist besser, Maultaschen oder Hamburger?“, und erklärt, jeder LKW sei ideal für seinen Markt und entsprechend den jeweiligen Vorgaben konzipiert, was Maße und Gewichte, Sicherheit, Kostensensibilität und Einsatzzweck angehe. Bei der Entwicklung denke man bei Daimler global, nicht international, führt er dieses Konzept aus. In jeder Ecke der Welt werde entwickelt und das Beste auf andere Regionen übertragen. So habe sich beim Actros- und Cascadia-Motor eine Art Pingpong ergeben: „Nach dem ursprünglichen Detroit DD kam der auf den Actros spezifizierte Mercedes-Motor als besserer Motor. Jetzt haben wir wieder einen besseren Detroit DD-Motor, der nächste Mercedes-Motor wird ihn übertreffen. Dieses Pingpong müssen wir halten“, so Daum. Auf die Tour von San Diego nach Gastonia schickte DTNA noch ein drittes Fahrzeug: den Cascadia-Technologieträger. Ein Cascadia Evolution mit einem automatisierten DT-12-Getriebe, rollwiderstandsarmen Breitreifen und einem Aerodynamik-Paket, zu dem auch ein aerodynamisch-optimierter Trailer gehört. Während der Langstreckenfahrt flossen bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit und gleichem Gesamtgewicht wie bei den beiden anderen Fahrzeugen durchschnittlich 24,9 Liter pro 100 Kilometer durch die Dieselleitungen. Auf der Teststrecke in Texas hatte es das Fahrzeug sogar auf 22 Liter gebracht. Kaufen kann man den LKW in dieser Konfiguration allerdings nicht: Der Trailer ist eine Daimler-Entwicklung, die so nicht verfügbar ist. Das automatisierte DT-12-Getriebe kann ab Sommer 2012 bestellt werden. Es ist das aktuelle Mercedes-Getriebe, das als Detroit-Transmission auf die nordamerikanischen Geschwindigkeiten und Getriebeübersetzungen angepasst wird. Kaum automatisierte Getriebe Momentan bietet DTNA in den USA das Eaton-Getriebe an. Allerdings sind nur fünf Prozent der LKW mit automatisiertem Getriebe ausgestattet. In einem Land, in dem fast alle PKW-Lenker mit Automatikgetriebe unterwegs sind, kaum zu erklären. Allerdings birgt das noch Potenzial, Verbrauchseinsparungen zu erzielen. Vor allem in Kombination mit dem Predicitive Cruise Control (PCC), das von einem Unternehmen mit rund 8000 LKW jetzt als Standard eingeführt wird. „Da es in den USA noch kaum automatisierte Getriebe gibt, können wir natürlich – anders als in Europa – derzeit noch nicht in das Getriebe eingreifen“, stellt Achenbach dar, warum erst ein kleiner Anteil der Fahrzeuge mit dem vorausschauenden Tempomaten ausgestattet ist. Wenn sich das automatisierte Getriebe weiter durchsetzt, wird auch der Ausstattungsgrad von PCC steigen. Und bis dahin wissen vielleicht auch die Europäer, wie viel CO2 ihre LKW ausstoßen dürfen. ❙❚■ Birgit BauerVerbrauchsmessung: Der Cascadia Evolution war 4000 Kilometer quer durch die USA unterwegsDer Cascadia-Technologieträger war mit einem eigens konzipierten Trailer unterwegsBreitreifen und Aerodynamik-PaketDaimler Trucks North America (DTNA)Sitz von DTNA ist Portland/Oregon. Das Unternehmen produziert und vertreibt Nutzfahrzeuge der Marken Freightliner, Western Star und Thomas Built Buses. Freightliner wurde 1942 gegründet und 1981 von Mercedes-Benz gekauft. 2000 kam Western Star hinzu. DTNA hat vergangenes Jahr 118.300 Fahrzeuge verkauft und einen Marktanteil von 31,9 Prozent erreicht. Pro Tag verließen durchschnittlich 423 LKW die Werke. bbCascadia Evolution Tour

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