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Bernhard Simon

Für Dachser-Chef Bernhard Simon sind City-Hubs nur ein Teil der Lösung

©VR/Jan Scheutzow

Interview: "Citylogistik hat ihren Preis"

Möglicherweise drohen ab 2018 in vielen Städten Dieselfahrverbote. Was das für Stückgutspeditionen bedeuten könnte, sagt Dachser-Chef Bernhard Simon im Interview.

VerkehrsRunschau: Der Lieferverkehr wird derzeit massiv kritisiert. Stuttgart will ab 2018 sogar Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge aussprechen, wenn sie nicht die Euro-6-Norm erfüllen. Was heißt das für die Stückgutbranche?
Bernhard Simon: Zunächst treffen solche Regelungen die Menschen, die in Innenstädten leben und versorgt werden wollen. Die Städte werden deshalb den Warenverkehr nicht komplett abriegeln, denn dadurch würden andere Herausforderungen entstehen. Daher wird man auch in Zukunft ermöglichen müssen, dass Stückgut und kleinerer Ladungsverkehr im Lkw in die Innenstädte gelangen.

Wie stark treffen solche Fahrverbote das Unternehmen Dachser?
Bei Dachser liegt der Anteil der Stückgutsendungen, die in Innenstädte geliefert werden, im Vergleich zu unserem Gesamtvolumen im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Zudem ist das Durchschnittsgewicht einer Sendung im Stadtzentrum deutlich geringer als eine Dachser-Standardsendung. Generell dürfte dieses Segment der Stückgutbranche nicht allzu gewinnbringend sein. Auf der anderen Seite gehört die Versorgung der Innenstädte zur Aufrechterhaltung des innerstädtischen Lebens dazu. Das ist allen Beteiligten bewusst.

Sind City-Hubs die Lösung?
Nein, City-Hubs sind ein Teil der Lösung, die nur in der Kombination unterschiedlichster Tools gelingen kann. Jede Stadt erfordert andere Herangehensweisen. Dachser hat deshalb ein eigenes Projektteam gegründet, das derzeit eine Tool-Box mit Maßnahmen entwickelt – die wir dann auf die jeweilige Region beziehungsweise Metropole individuell anpassen können.

Was spricht gegen City-Hubs?
Nichts. Diese müssen nur auch in ausreichender Kapazität und Ausstattung zur Verfügung stehen. Das wird nicht überall in kurzer Zeit möglich sein. Die große Frage ist auch, wer diese nutzen darf oder ob es eine Neutralität gibt. Ansätze, die davon ausgingen, dass verschiedene Wettbewerber gemeinsam City-Logistik- Konzepte umsetzen, gab es ja schon in den 90er-Jahren, die gescheitert sind. Vor allem weil sie eine zusätzliche Schnittstelle erfordern, um die Sendungen der einzelnen Partner zu bündeln. Diese verzögert die Abwicklung fallweise um bis zu einen Tag und verursacht spürbare Mehrkosten.

Welche Konzepte helfen dann weiter?
Es ist stets ein Bündel von Maßnahmen. Wenn Diesel-Fahrzeuge in den Innenstädten künftig verboten sein sollten, muss ein Dienstleister andere Technologien nutzen, etwa Erdgas-, Hybrid- oder Elektrofahrzeuge. Jede Stadt in Europa hat hier unterschiedliche Vorstellungen. Für uns beziehungsweise unsere Frachtführer bedeutet das natürlich Neu-Investitionen. Auch tägliche Abläufe im Umschlag und der Disposition müssen zusätzliche Restriktionen berücksichtigen. Es sind andere Verkehrsführungen nötig, die Effizienz wird sinken, die Kosten steigen. Wir stellen uns darauf ein – die jeweilige Lösung hängt auch von der Infrastruktur ab, die die einzelnen Städte offerieren. In welchem Umfang und wo gibt es Erdgas-Tankstellen? Wie sieht die Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge aus? Gibt es Zonen zur Fahrzeugentladung im innerstädtischen Bereich? Sind diese mit Stromzapfsäulen ausgestattet? Das Ganze sind also systemische Lösungen, die man nur im Zusammenspiel mit allen Stake­holdern in der Region erreichen kann.

Und was leistet da Ihre Dachser-Toolbox?
Zu viel möchte ich noch nicht verraten, da wir unsere Toolbox jetzt auf der Transport Logistic präsentieren (lacht). Nur so viel: Natürlich umfassen diese Lösungen die alternativen Antriebs-Formen Erdgas und Hybrid – auch E-Lkw, zudem elektrisch unterstützte Lastenräder, händisch zugestellte Waren, aber auch Micro-Hubs – sofern uns Kommunen die Infrastruktur dafür zur Verfügung stellen. Entscheidend für alles das ist aber für uns und unsere Frachtführer Investitions- und Planungssicherheit – auch seitens der Verordnungen, die die Kommunen erlassen. Denn uns allen muss bewusst sein: City-Logistik hat ihren Preis, deren Kosten über die Wertschöpfungskette hinweg verteilt werden.

In welchen deutschen Städten haben Sie bereits E-Fahrzeug-Pilotprojekte laufen?
Wir konzentrieren uns derzeit auf Stuttgart und setzen dort einen E-Lkw mit 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ein. Dank dieser Tests können wir lernen, wie man mit der Leistung und den Besonderheiten des Fahrzeugs – etwa einer Reichweite von rund 100 Kilometer pro Tag und der Tatsache, dass der Lkw keine Geräusche verursacht – umgehen kann. In München fährt seit mehr als zwei Jahren ein Hybrid-Lkw.

Welche europäischen Metropolen sind für Sie in der City-Logistik wegweisend?
Wir lernen insbesondere von folgenden Städten: von London aufgrund der schon bestehenden Einfahrtrestriktionen und Mautkonstellationen. Von Paris wegen der unglaublichen Staus von bis zu 320 Kilometern am Tag und der Vehemenz, mit der das Thema angegangen wird. Wir lernen von München als bayerischer Landeshauptstadt, die aufgrund der Auflagen auf zukünftige Lösungen setzt, und von Kopenhagen als die umweltfreundlichste Stadt Europas gemäß dem Städte-Ranking des Weltklimagipfels.

Welches Konzept begeistert Sie da besonders?
Wir setzen wie gesagt nicht auf einzelne Lösungen und Konzepte, sondern auf eine Kombination aus verschiedenen Ansätzen, Methoden und Technologien. Klar erkennbar ist aber, dass auch für Logistikdienstleister im Stückgutsegment das elektrisch unterstützte Lastenfahrrad in Zukunft seinen Teilbeitrag liefern wird. Zudem meinen wir, dass bestehende Infrastruktur durch Nachtzustellungen und optimierte Tourenplanung unter Einsatz von Predictive Analytics effizienter eingesetzt werden und so eine Entlastung der Metropolitan Areas erzielt werden kann.

Das Interview führte VerkehrsRundschau-Redakteurin Eva Hassa.

Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special LKW-LANDVERKEHR & STÜCKGUT.

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