Welcher Antrieb darf's denn sein?

Wer heute neue Stapler anschaffen möchte, hat die Qual der Wahl. Neben verschiedenen Leistungsklassen und Tragfähigkeiten, Hubhöhen und Ausstattungsvarianten gilt es zuallererst, sich für eine Antriebsart zu entscheiden. Während Verbrenner zwar mit hoher Leistungsfähigkeit punkten, haben sie entscheidende Nachteile: Sie sind nur im Freien zu gebrauchen und stoßen umweltschädliche Abgase aus. Elektrisch angetriebene Stapler haben sich nach Angaben der Hersteller denn auch durchgesetzt. Lithium-Ionen-Anteil steigt 98 Prozent der von Jungheinrich verkauften Stapler sind inzwischen elektrisch angetrieben, alle "Li-Ion-ready". Bei Still liegt der Elektro-Anteil bei 97 Prozent, der Lithium-Ionen-Anteil teils im zweistelligen Prozentbereich. Bei der Kion-Konzernschwester Linde Material Handling (MH) sind es 80 Prozent Elektro- und zehn Prozent Lithium-Ionen-Anteil. Bei Toyota MH entfallen mittlerweile rund 90 Prozent des gesamten Portfolios auf Elektrostapler. Der Trend zu Lithium-Ionen-Antrieben zeigt dabei bei allen: nach oben. Die Argumente dafür sind gut, demgegenüber steht vor allem der höhere Anschaffungspreis im Vergleich zur klassischen Blei-Säure-Batterie (siehe Kasten). Davon, dass sich der Umstieg auch für kleinere Flotten lohnt, zeigt sich die Herstellerzunft aber überzeugt: Die Lithium-Ionen-Technologie stelle sich fast immer als die wirtschaftlichere Lösung heraus, heißt es etwa aus der Jungheinrich-Zentrale. Laut Markus Weinberger von Linde MH seien die Einsatzgegebenheiten entscheidend: "Läuft ein Gerät mehrschichtig und benötigt viel Energie, spricht das für eine Lithium-Ionen-Batterie", so der International Product Manager Energy Systems. "Die Blei-Säure-Batterie wird auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen, insbesondere bei Anwendungen, bei denen es nicht auf schnelle Zwischenladungen ankommt", sagt Horst Kirsch, Senior Manager Product Marketing bei Crown. Die Entscheidung für oder gegen den Einsatz hänge von sehr vielen Einflussgrößen ab - insbesondere von den konkreten Gegebenheiten vor Ort. Daher könne es sinnvoll sein, vorhandenen Fahrzeug- beziehungsweise Batteriebestand mit Bleisäure bis zum geplanten Ende der Nutzungsdauer einzusetzen und schrittweise auf Li-Ionen umzusteigen. Zweischichtbetrieb ist Pflicht Ein konkretes Anwendungsbeispiel für einen wirtschaftlichen Umstieg auf Li-Ionen-Geräte lieferte kürzlich Toyota MH auf einem Webinar zum Thema Energiesysteme. Das Logistikzentrum von Hermes Fulfilment in Ohrdruf stellte mit dem Wechsel auf Zwei-Schicht-Betrieb alle neuen Stapler auf Lithium-Ionen-Technik samt intelligentem Lademanagementsystem um. So habe Hermes seine Energiekosten sowie CO2-Emissionen bei den Schubmaststaplern um 16 Prozent reduzieren können. Darüber hinaus konnten auch die Instandhaltungskosten um elf Prozent verringert werden. Kosten genau analysieren Im individuellen Fall geht an einer genauen Kostenanalyse kein Weg vorbei. Entsprechend bieten viele eine individuelle Kostenberechnung an, wie etwa Linde mit seinem "Energy Quick Check". Toyota MH nimmt die komplette Energie- und CO2-Bilanz unter die Lupe und durchleuchtet für den Kunden von der Anschaffung über die Instandhaltung, Energieverbräuche und Emissionen der Staplerflotte, der Infrastruktur und den Prozessen bis hin zu verfügbaren Fördermitteln alle Einflussfaktoren. Während Lithium-Ionen-Stapler also durchaus auch für kleinere Flotten infrage kommen, ist die Brennstoffzelle auf Basis von Wasserstoff (H2) wohl nur ein Thema für sehr große Flotten im Mehrschichtbetrieb. Dass die Technologie hierzulande noch am Anfang steht, liegt nicht daran, dass sie nicht verfügbar wäre: Seit Jahren gibt es H2-Stapler, im Einsatz sind diese aber vornehmlich in den USA. Dort gibt es Steueranreize und eine weiter entwickelte Infrastruktur. Linde-Geräte bei BMW oder Daimler etwa sind hierzulande Leuchtturmprojekte. "Die meisten Projekte rechnen sich bis dato nur mit Fördergeldern", sagt Weinberger. Hoffnungsträger Brennstoffzelle Dyrk Draenkow, Product Manager Electric Counterbalance Trucks & Fuel Cell bei Still, spricht daher momentan noch von einer "Henne-Ei-Problematik": Die Kosten für die Wasserstoff-Nutzung seien zu hoch und dadurch die Nachfrage zu gering. Große Hoffnungen liegen daher auf staatlicher Förderung und dem zügigen Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland. "Wir rechnen damit, dass in 2025 ein beachtlicher Teil der Fahrzeuge durch eine Brennstoffzelle betrieben wird", sagt Draenkow. Auch Anwendungen in anderen Industriezweigen wie im Lkw-Bereich werden einen Anstoß für den Ausbau der H2-Infrastruktur bewirken, glaubt derweil Toyota. Dies werde den H2-Preis und damit die Betriebskosten für Brennstoffzellenstapler weiter senken. "Ein Umstieg auf neue Antriebssysteme ist jederzeit möglich", betont Kai Hesse, Gruppenleiter Produktmanagement für Energiesysteme, Lagertechnik, VNA & Schlepper bei Toyota. Eine Beispielrechnung für zwölf Brennstoffzellenstapler mit je 3000 Betriebsstunden jährlich habe demnach ergeben, dass gegenüber Blei-Säure-Antrieben eine Einsparung der Energiekosten um 29 Prozent und sechs Prozent weniger Instandhaltungskosten möglich seien. Förderung vorausgesetzt, würden sich die Anfangsinvestitionen, insbesondere für die Tankinfrastruktur, nach 60 Monaten amortisieren. Mehr zum Thema finden Sie unter #Gabelstapler www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Die Staplerwelt ist heutzutage größtenteils elektrisch unterwegs. Welches Energiesystem dabei am sinnvollsten ist, hängt jedoch stark von den individuellen Einsatzszenarien und Gegebenheiten vor Ort ab. MIttlerweile spricht viel für die Lithium-Ionen-Technologie - wenn man denn auf gewisse Einsatzzeiten kommt. Vor-/Nachteile Lithium-Ionen-Technologie + Höhere EnergiedichteKein BatteriewechselZwischenlademöglichkeitKein Schadstoffausstoß beim LadenKein separater Laderaum erforderlichLebensdauerWartungsarmut - Höherer AnschaffungspreisAufwendiges Batterie-RecyclingRohstoffverfügbarkeit

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