Interview: Keine Denkverbote

Herr Mack, Sie sind im Juli zum neuen Präsidenten des Landesverbandes Bayerischer Spediteure (LBS) gewählt worden. Sie sind Logistikmanager bei Kühne + Nagel und damit Vertreter eines Speditionskonzerns. Wie passt das zum LBS, in dem das klassische Mitglied Mittelständler ist? Mack: Da habe ich überhaupt keine Berührungsängste. Denn was Kühne + Nagel groß gemacht hat, sind klassische Tugenden des Mittelstands. Aber die Frage ist natürlich berechtigt. Auch wir haben im Vorfeld diskutiert, ob es Vorbehalte geben könnte seitens der kleineren und mittleren Mitgliedsunternehmen. Aber wir haben das nicht als ein Hindernis angesehen. Und die Wahl hat uns in unserer Ansicht bestätigt. Ich sehe mich als Vertreter aller Mitgliedsunternehmen im LBS! Tirol versucht mit allen Mitteln, den Transitverkehr einzuschränken. Wie stark leiden die bayerischen Spediteure darunter? Lehmann: In gewisser Weise kennen sie diese Blockadepolitik, weil Tirol schon seit Jahrzehnten mit diversen Instrumenten versucht den Lkw-Verkehr zu reduzieren. Unsere Mitglieder sind aufgrund der Nähe aber natürlich massiv von den stetigen Verschärfungen betroffen. Mack: Was das Land Tirol macht, widerspricht dem europäischen Gedanken. Nach wie vor ist die Lage unbefriedigend, vorsichtig ausgedrückt. Sollte gegen die Transitpolitik geklagt werden, um Tirol zum Einlenken zu bewegen? Lehmann: Zwar lässt sich den Tirolern zugutehalten, dass sie nicht ohne Grund zu diesen Maßnahmen greifen. Aber man kann die durch den Transitverkehr verursachte Umweltbelastung nicht einfach ignorieren - das gilt allerdings auch für die Belastung auf bayerischer Seite. Aber ja, derzeit scheint eine Klage der einzige Weg zu sein, um den Beschränkungen im Warenverkehr auf Tiroler Seite etwas entgegenzusetzen - alles andere hat man ja versucht, ohne Erfolg. Ist eine wie auch immer geartete Erleichterung absehbar? Lehmann: Derzeit kann ich das nicht erkennen. Uns werden die Restriktionen, in welcher Schärfe auch immer, die nächsten Jahre noch begleiten. Zumal wir unsere Hausaufgaben, was die Zulaufstrecken zum Brenner per Schiene betrifft, nicht gemacht haben. Da sind wir zu spät dran. Derzeit ist die Nachfrage im Güterverkehr hoch. Spüren Sie, auch in Ihrem Unternehmen, dass es zunehmend schwierig ist, beispielsweise Lkw-Laderaum zu finden? Mack: Ja, eindeutig. Lehmann: Der Markt hat sich daran gewöhnt, dass die Spedition alles möglich macht. Jetzt beobachten wir schon seit einigen Monaten, dass es nicht so einfach ist, Laderaum zu finden, weil Lkw-Fahrer fehlen und zu Beginn der Corona-Krise Flotten reduziert wurden. Diese Lage lässt sich nicht von heute auf morgen beheben. Mack: Die Spedition ist ein Hochleistungsbusiness, die auch in schwierigen Situationen noch Lösungen findet. Aber: Wir können auch nicht zaubern. Dieses Verständnis ist noch nicht überall angekommen. Es reicht halt nicht mehr, am Vorabend erst zu überlegen, dass ich am nächsten Tag einige Lkw benötige. Ich muss mir mit mehr als einem Tag Vorlauf überlegen, wie meine Supply-Chain aussehen soll. Ist das die Lehre, gerade auch in Richtung der Verlader: Dieses Ad-hoc-Geschäft wird es in dieser Ausprägung nicht mehr geben? Mack: Ja. Wir werden die Globalisierung nicht zurückdrehen. Aber die Optimierung der Logistik - dazu gehören der Transport und die Lagerhaltung - wird dazu führen, dass die Option "Transport zu jeder Zeit" sich verteuert und damit die Lagerung mehr Bedeutung erhält. Ist im Straßengüterverkehr der Fahrer der entscheidende Engpassfaktor? Mack: Ja. Ist damit zu rechnen, dass die Spediteure verstärkt einen eigenen Fuhrpark aufbauen, um Zugriff auf die knappe Ressource Fahrer zu haben und so wichtige Transporte garantieren zu können? Mack: Es gibt diesen Trend. Auch bei dem Unternehmen, bei dem ich beschäftigt bin. Aber es wird weiterhin eine enge Zusammenarbeit zwischen Spediteur und Frachtführer geben. Und eine Vertiefung der Fertigungstiefe bei den Spediteuren ist nicht die Lösung des Problems. Sondern? Mack: Wir müssen uns zum Beispiel mehr um das Thema "Fahrer" kümmern. Wir müssen den Beruf attraktiver gestalten. Dazu gehören monetäre Rahmenbedingungen, die Arbeitsbedingungen und die Verbesserung des Ansehens der Branche insgesamt. Wenn Fahrer am Wochenende ihre Freizeit auf Parkplätzen verbringen, ist das keine Werbung für den Beruf. Hier hat sich in den Abläufen schon viel verändert, aber es ist auch noch viel zu tun. Ist eine Logistik, die Lkw samt Fahrer am Wochenende auf Autohöfen parken lässt, überhaupt zukunftsfähig? Mack: Nein. Aber hier muss man genau hinschauen: Es gibt Unternehmen, bei denen wesentliche Teile des Geschäftsmodells auf solchen Transporten beruhen. Da wird es zu Veränderungen kommen müssen. Bei vielen Unternehmen ist das aber längst keine Option mehr. Auch das Mobilitätspaket der EU soll die Lage der Fahrer verbessern. Kommt Ihnen das entgegen, weil davon vor allem die osteuropäische Konkurrenz betroffen ist und die deutschen Anbieter profitieren? Mack: Ich würde das anders ausdrücken: Wir schaffen faire Wettbewerbsbedingungen. Lehmann: Ich kann nur hoffen, dass die Maßnahmen aus dem Paket beibehalten werden und die Initiativen gerade der osteuropäischen Staaten, über eingereichte Klagen hier nochmals eine Abschwächung zu erzielen, nicht erfolgreich sein werden. Auch die Umweltanforderungen an den Transport steigen. Ist das den Kunden und den Konsumenten zu vermitteln, dass beispielsweise künftig die Rücksendung von bestellter Ware nicht mehr kostenlos ist? Mack: Das müssen wir schaffen. So lange ein Rücktransport im Preis des Produktes einkalkuliert ist, aber nicht sichtbar ist, kann ein umweltbewusster Konsument ja gar nicht Einfluss nehmen. Wir streben eine weitere Verringerung des CO2-Ausstoßes an. Und das ist nicht zum Nulltarif zu haben. Wir müssen investieren, beispielsweise in den Feldversuch für alternative Antriebe für Lkw. Dafür brauchen wir Kunden, die solche Bestrebungen wertschätzen. Und damit steigen die Kosten. Aber es scheren immer wieder Anbieter aus und bepreisen den Rücktransport nicht. Wäre daher eine gesetzliche Verpflichtung sinnvoll? Mack: Ich bin kein Freund solcher Ge- oder Verbote. Aber wenn wir als Verlader und Dienstleister es nicht hinbekommen, ist das die Konsequenz für unsere Unfähigkeit, dass wir also keine vernünftige Lösung anbieten können. Einen solchen gesetzlichen Eingriff würde ich zutiefst bedauern. Generell müssen wir uns mit der Dekarbonisierung unserer Leistungen befassen. Das ist definitiv ein Mega-Trend für unser Gewerbe. Was empfehlen Sie Unternehmen, die in umweltfreundliche Antriebe investieren möchten? Mack: Das ist eine große unternehmerische Herausforderung. Wir können den Unternehmern nur raten: Befasst euch mit dieser Frage. Aber wir können ihnen als Verband nicht die Entscheidung abnehmen, ob und wie sie eine solche Investition tätigen sollen. Welche Rolle spielen bei der CO2-Vermeidung die anderen Verkehrsträger? Mack: Kühne + Nagel hat das Ziel ausgegeben, bis 2030 klimaneutral die Leistungen zu produzieren. Das wird sicher schwierig, aber dazu gibt es eine Reihe von Projekten. Dazu gehört auch die Nutzung der anderen Verkehrsträger. Lehmann: Wir als Spediteure sind verkehrsträgerneutral. Aber man muss andererseits auch zur Kenntnis nehmen, dass die Binnenschifffahrt in den letzten Jahren schwer gelitten hat: Entweder ist Niedrigwasser oder Hochwasser. Schleusen sind defekt und die Motoren vieler Schiffe alt und alles andere als umweltfreundlich. Auch die Schiene muss ihre Hausaufgaben machen. Es sind nur 61 Prozent der Strecken elektrifiziert. Es fehlt zudem an Kapazitäten: Das betrifft die Terminals oder Trassen, aber auch nicht ausreichende Infrastruktur wie beim Brenner-Nordzulauf. Mack: Das zeigt aber auch, welch großes Potenzial wir haben, und zwar in jedem Segment. Hier müssen wir aktiv werden. Das ist alternativlos, auch, um unserer Branche ein grüneres Image zu geben. Das ist generell ein Manko in unserem Gewerbe: Wir zeigen noch zu oft auf, was alles nicht geht, statt zu erkennen, was alles möglich ist. A propos möglich: In vielen Landesverbänden arbeiten Spediteurs- und Güterkraftverkehrsverband zusammen unter einem Dach. In Bayern sind LBS und LBT getrennt. Wäre eine stärkere Zusammenarbeit möglich? Mack: Wir haben überhaupt keine Berührungsängste. Geschäftsführung und Präsidenten verstehen sich untereinander sehr gut. In der Vergangenheit war das vielleicht nicht immer so. Unsere Zielsetzung ist es, möglichst häufig mit einer Stimme zu sprechen. Aber natürlich haben beide Verbände auch unterschiedliche Interessen. Dennoch, wir wollen stärker als bislang gemeinsame Themen vorantreiben. Könnte am Ende des Weges eine Fusion zwischen LBS und LBT stehen? Mack: Nichts ist unmöglich. Es gibt keine Denkverbote. Aber wenn wir zu der Erkenntnis gelangen, dass wir mit zwei Verbänden besser die Interessen der Mitgliedsunternehmen verwirklichen können, dann werden wir die Entscheidung in diese Richtung treffen. Viel mehr Gedanken als über die Situation in Bayern, wo ich der Auffassung bin, dass LBS und LBT bei vielen Dingen schon richtig gut miteinander kooperieren, mache ich mir über die Lage auf Bundesebene. Auch da brauchen wir eine ähnlich gute Zusammenarbeit beim Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) und dem Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Als Mitglied im DSLV können Sie da ja Einfluss nehmen. Mack: Das ist definitiv einer der Punkte, bei denen ich mich einbringen möchte. Ich bin mir jedoch darüber im Klaren, dass ich mir als Neuling in einem Umfeld mit vielen erfahrenen Kollegen und Kolleginnen erst mal die Lage ansehen muss. Aber ich habe eine Vorstellung, wie man solche Themen, über die wir heute diskutiert haben, besser in die Öffentlichkeit transportieren kann - und zwar ohne, dass ich mich gegenüber dem anderen Verband profilieren möchte. Lehmann: Der LBT und wir arbeiten erfolgreich zusammen. Wir haben bei vielen Themen ähnliche Ansichten. Aber es gibt in manchen Punkten auch unterschiedliche Auffassungen. In Landesverbänden, die als Gesamtverband agieren, kommt es bei solch strittigen Themen nur zu sehr schwammigen Stellungnahmen oder zu gar keinen mehr. Das ist dann nicht im Sinne der Unternehmen. Mack: Mit einem gemeinsamen Vorgehen lässt sich mehr Aufmerksamkeit erzeugen, gerade auch in der Politik. Wer alleine unterwegs ist, kann vielleicht zielgenauer argumentieren und fordern. Hier gilt es abzuwägen oder einen gesunden Mittelweg zu finden. Mehr zum Thema finden Sie unter #Verband_LBS www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Mit Henning R. Mack steht seit Juli ein neuer Präsident an der Spitze des LBS. In der Dekarbonisierung sieht er einen Mega-Trend. Um die Ziele seines Gewerbes besser umsetzen zu können, schwebt ihm eine engere Zusammenarbeit zwischen Spediteurs- und Güterkraftverkehrsverband vor - auf Landes- wie auch auf Bundesebene. Vita Henning R. Mack (links) ist im Juli zum Nachfolger von Heinrich Doll als Präsident des Landesverbandes der Bayerischen Spediteure (LBS) gewählt worden. Der 59-Jährige gehört dem Präsidium des LBS seit 2013 an und war seit 2015 Vizepräsident. Hauptberuflich ist Mack seit 2020 Vicepresident bei Kühne + Nagel und war vorher dort Regionalleiter Region Süd-Ost.Sabine Lehmann ist seit 2017 Geschäftsführerin des LBS. Zuvor war die 56-jährige Juristin und Speditionskauffrau Referatsleiterin bei der IHK München und Oberbayern. LBS: Vertreter sämtlicher Verkehrsträger Der Landesverband Bayerischer Spediteure (LBS) vertritt als bayerischer Branchenverband die Interessen von etwa 450 Unternehmen aus dem Speditions- und Logistikgewerbe. Die Mitglieder repräsentieren das gesamte Spektrum der Logistik: Dazu gehören das Lagergeschäft, die Kontraktlogistik, der Straßengütertransport, der Möbel- und Umzugsverkehr, die Luftfracht, der Schienengüterverkehr sowie die Befrachtung von See- und Binnenschifffahrt. Der LBS ist Mitglied im Bundesverband Spedition und Logistik.

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