Peter Ramsauer schließt eine höhere LKW-Maut bis zum Ende der Legislaturperiode aus. Er verspricht zudem, die Maut nicht auf 7,5-Tonner oder gar Transporter auszudehnen. Ein gutes Zeichen für die Transportbranche, zeigt sich der Bundesverkehrsminister im Interview mit der VerkehrsRundschau doch offen für die Probleme des Gewerbes. Jetzt kann ein Politiker der schwarz-gelben Koalition zeigen, dass sein Wort zählt.

Doch es bestehen berechtigte Zweifel, an das harte Fundament dieses Versprechens zu glauben. Die Branche zeigt sich nach Ramsauers Ankündigung Mitte Juni, die LKW-Maut auf vierspurigen Bundesstraßen einzuführen, verunsichert. Hiervon sind eben nicht nur wie behauptet Ausweichverkehre betroffen. Und die Politik könnte ein weiteres Stück Glaubwürdigkeit verspielen. Im Verkehrshaushalt sollen die Mautausgleichszahlungen gekürzt werden. Mit dem Start der LKW-Maut im Jahr 2005 war diese Kompensation versprochen worden, viele Jahre hat es gedauert, bis das Versprechen endlich eingelöst wurde. Nun setzt der Finanzminister ausgerechnet an dieser Position den Rotstift an. Das zeugt von wenig Fingerspitzengefühl der Haushälter.

Natürlich kommt das Vorhaben nicht völlig überraschend. Schließlich haben die Transportunternehmer und Spediteure im Krisenjahr 2009 die Fördermittel des De-Minimis-Programms nur zögerlich angenommen. Zudem zeigte sich das Bundesamt für Güterverkehr mit den komplizierten Anträgen überfordert. Dass dafür nun die Unternehmer bestraft werden, denen umgekehrt beim Mautzahlen keine Gnade gewährt wird, ist ungerecht. Ein Minister, der wirklich die Nöte der Branche versteht, muss hier lautstark Widerspruch einlegen.

Sebastian Bollig, Redakteur

Es ist richtig zu betonen, dass der LKW nicht in jedem Transportfall klimaschädlicher ist als die Bahn. Auch ist der Abstand zwischen Bahn und LKW in Sachen CO2-Emissionen manchmal nicht so groß wie weitläufig angenommen. Hier hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit der Veröffentlichung seiner Studie der Branche einen wichtigen Dienst erwiesen. Jedoch mit veralteten Zahlen den Ecotransit-Rechner öffentlich zu diskreditieren, ist nicht zielführend. Der vom IFEU und Öko-Institut entwickelte und von der Deutschen Bahn maßgeblich unterstützte CO₂-Rechner ist weltweit ein einmaliges Werkzeug zur Berechnung der Treibhausgasemissionen in der Logistik, auf das die gesamte deutsche Wirtschaft stolz sein kann. Sicherlich sind Verbesserungen notwendig.

Dringend ermöglicht werden muss die wahlweise Eingabe von Dieselverbrauch und Transportentfernung. Diese Werte kann jeder Fuhrparkbetreiber genau ermitteln, was zu deutlich realistischeren Vergleichswerten zwischen Bahn und LKW führt. Damit erübrigt sich auch die Diskussion, wie gut die HBEFA-Werte sind. Auch das von PE und VDA kritisierte Thema der Zuglängen und Leerfahrtenanteile ist unbedingt zu überarbeiten. Hier müssen dem Nutzer mehr Informationen zur Verfügung gestellt werden, welche Dateneingaben bei welchen Transportfällen zu tätigen sind und woher er genauere Informationen für die von ihm genutzten Bahnverkehre erhalten kann. Aber Nutzfahrzeugindustrie und Logistikdienstleister sind auch aufgerufen, den Ecotransit zu unterstützen und mit weiterzuentwickeln. Denn dadurch könnte sich ein brauchbarer, in Deutschland entwickelter Standard für die CO2-Berechnung in Europa und der Welt etablieren. Ein Vorteil für jedes global agierende deutsche Logistikunternehmen und eine gute Orientierung für jeden deutschen Mittelständler.

Andre Kranke, stellvertretender Chefredakteur

…ist der Tag am nächsten, skandierte einst die Punk-Band Ton Steine Scherben um den späteren „König von Deutschland“ Rio Reiser. Für die einstigen Wachstumskönige aus der Nutzfahrzeugbranche ist dieser „Tag der Hoffnung“ der 23. September. Dann zeigt sich die Branche auf der weltgrößten Nabelschau in den Messehallen in Hannover.

Zwei Jahre nach der letzten IAA Nutzfahrzeuge, die zeitgleich mit dem Startschuss der Krise zusammenfiel und bereits von einem flauen Gefühl geprägt war, knüpft ein ganzer Wirtschaftszweig seine Hoffnungen an den Beginn der 63. IAA-Auflage Ende September. Mit neuem Mut zu neuem Wachstum heißt das Credo der arg gebeutelten NFZ-Bauer. Die Vorboten stützen den Glauben an die Wende nach den schlechtesten Monaten, die die Branche seit Jahrzehnten erlebt hat. Aufträge gehen vermehrt ein, die Produktion erhöht die Taktung und neue Mitarbeiter werden eingestellt.

Die Statistiker vom Kraftfahrt-Bundesamt zählen zudem mehr neue Trucks bei deutschen Speditionen als vor Jahresfrist. Vor allem Scania und DAF bauen ihre Marktanteile aus. Und das in einem Käufermarkt, in dem die Kunden ihre Forderungen weit besser durchsetzen können als die Anbieter. Wachstum ist gerade in einem solchen Umfeld auch eine Frage des Preises. DAF gilt seit jeher als kosteneffizient. Scania hat mit der eigenen Vermietmarke ein neues Standbein etabliert, das sich in dem hochvolatilen Marktsegment beweisen muss, was auch auf die Marke abstrahlt.

Kurzum: Die Angebote vieler NFZ-Hersteller in den letzten Monaten waren attraktiv wie selten, aber auch hier wandelt sich der Markt weg vom starken Käufer hin zum wiedererstarkten Verkäufer. Die nächsten Monate werden also wieder heiß….

Rocco Swantusch, Redakteur

„Die Fracht braucht die Nacht“, fordern die Unterstützer der gleichnamigen Initiative gegen ein absolutes Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main. Die beteiligten Verbände und Lufthansa haben ein vitales Interesse daran, dass auch künftig eine gewisse Mindestanzahl von Nachtflügen am Drehkreuz zwischen 23:00 und 5:00 Uhr stattfinden kann. Lufthansa Cargo verbindet mit dieser Frage sogar die Fortführung der Frachtaktivitäten am Standort. Ebenso hoch muss man jedoch das Interesse der betroffenen Anwohner einschätzen, die zu Recht fordern: „Die Anwohner brauchen ihren gesunden Schlaf.“

Der Ausgleich von wirtschaftlichen Belangen und dem Ruf nach wirkungsvollem Lärmschutz ist keine leichte Aufgabe. Sie ist umso schwieriger, als es derzeit keine ausreichende gesetzliche Grundlage dafür gibt. Das Luftverkehrsgesetz enthält zwar die Forderung, dass die Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm zu schützen sei, nicht jedoch wie dieses Schutzbedürfnis gegen wirtschaftliche Belange abzuwägen ist. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, das in der letzten Instanz darüber zu entscheiden hat, ob und wie viele Nachtflüge in Frankfurt möglich sein werden, muss auf den bestehenden gesetzlichen Grundlagen entscheiden – und die sind nun mal klar zugunsten der Anwohner gestrickt. Im Koalitionsvertrag hat die Regierung angekündigt, das Luftverkehrsgesetz entsprechend zu „präzisieren“.

Aber wie viel Präzision ist überhaupt möglich, soll doch ein wirtschaftliches Interesse gegen ein persönliches Gut wie Gesundheit und Wohlbefinden gegengerechnet werden? Es ist im Grunde unmöglich, zwei so verschiedene Kategorien aufzurechnen. Und so ist zu befürchten, dass auch dem Gesetzgeber kaum klare Leitlinien einfallen werden. Die Folge: auch an anderen Flughäfen, wo Kapazitäten erweitert werden sollen, wird künftig darüber gestritten werden, was man den Anwohnern zumuten kann und was nicht. Fluglärm bleibt ein Dilemma.

Dietmar Winkler, Redakteur

Spätestens wenn es ums Thema Preise geht, hüllen sich Unternehmer und Fahrzeughersteller in absolutes Schweigen. Umso überraschter waren wir über die teils sehr offenen Aussagen einiger Unternehmer, die teilweise bis aufs Cent genau angaben, was sie für ein Fahrzeug bezahlen. Das überraschende dabei: Die genannten Preise variierten weit weniger als angenommen:

Für eine Standard-Sattelzugmaschine im Leasing rechnet man meist zwischen 1300-1500 Euro, ein Full-Service-Vertrag kostet meist 300 Euro extra. Günstiger (1100 Euro Leasing ergo etwa 1400 Euro Full-Sevice) fallen dann die sogenannten „Schweinepreise“ aus, die in erster Linie dazu dienen, abtrünnige Kunden zu halten oder zurückzugewinnen, respektive neue Fuhrparks zu akquirieren.

Letztendlich spricht man also immer von dreistelligen Beträgen pro Monat. Die können mittlerweile zwar das Zünglein an der Waage sein, bewegen sich aber andererseits im Rahmen kleiner Schäden, ungünstigem Wetter oder einem verpassten Liefertermin wegen Stau. Auch hier verliert man im handumdrehen einen dreistelligen Betrag.

Im Trailersektor ist es nicht viel anders, wobei hier der regionale Faktor noch stärker mit hineinspielt: Gerne beschuldigen die beiden großen norddeutschen Hersteller die Nummer drei als Billigheimer in ihrem Revier, während man in Burtenbach manches Mal klagt, dass man vor der eigenen Haustüre mit den Dumpingangeboten der großen Trailergiganten einfach nicht mithalten könne. Und in Österreich und Osteuropa könne komischerweise auch der viergrößte Hersteller aus der Alpenrepublik Preise machen, die die Selbstkosten nicht trügen.

Der Vorteil der Kunden: Hinter all diesem Säbelgerassel stehen mittlerweile sehr ausgereifte und weitgehend vergleichbare Produkte, was auf die Trailer noch stärker zutrifft als auf die Motorwagen. Und trotzdem ist der Kaufpreis bzw. die Leasingrate nur der eine, nüchterne Teil der Kaufentscheidung: Der andere ist die objektive und in hohem Maße auch subjektive Zufriedenheit mit dem Produkt, dessen Service und dem Verkäufer, womit wir wieder beim Bauchgefühl sind, wo auf einmal auch vierstellige Beträge keinerlei Rolle mehr spielen – Hauptsache man hat gut verhandelt.

Gregor Soller, Redakteur

Himmelhoch jauchzend, zu Tode betrübt. Dieses mittlerweile sprichwörtliche Goethezitat trifft nicht nur beim Fußball den Kern, wo auf den sensationellen Auftaktsieg rasch die niederschmetternde Niederlage folgen kann. Besonders treffend ist das Bild auch beim Thema Prognosen.

Gestern Boom, heute Ernüchterung – nicht selten schwanken die Vorhersagen in kurzen Zeiträumen zwischen euphorischen Hochs und katastrophalen Tiefs. War in den Jahren vor der Krise noch von „grenzenlosem Wachstum“ im Transportmarkt die Rede, sprachen viele angesichts der Krise von „vielen Jahren düsteren Dahinsiechens“.

Dass des Pudels Kern jedoch meist in der Mitte liegt, zeigt der aktuelle World Transport Report, der der VerkehrsRundschau vorab vorliegt. Weder Euphorie noch Katastrophenstimmung ist angesagt – sondern moderates Wachstum. Der Güterverkehrsmarkt in Deutschland wird bis zum Jahr 2025 um rund 23 Prozent wachsen, das sind im Schnitt 1,2 Prozent pro Jahr. Kein Grund zum Jauchzen, aber auch keiner für kollektive Depression.

Vom Boom über die Krise hin zur Bescheidenheit – welche Auswirkungen haben die neusten Zahlen für die Entscheider in der Speditionsbranche? Fest steht: Die prognostizierten Grenzen des Wachstums bedeuten für Transportunternehmer, dass der Markt in Zukunft noch umkämpfter wird. Der Wettbewerbsdruck wird weiter zunehmen. Flexibilisierung und Innovationsfähigkeit der Transportdienstleister sind Trumpf, um eine unternehmerische Antwort auf das herausfordernde Mini-Wachstum der nächsten Jahre geben zu können.

Doch nicht nur das, auch die weitere Internationalisierung ist ein Muss für deutsche Unternehmen. Denn, auch das zeigen die Zahlen des World Transport Reports: Starkes Wachstum findet in Zukunft nur noch bei einigen osteuropäischen Nachbarn und vor allem außerhalb Europas – etwa in China – statt. Wer dort dabei ist, könnte dann auf jeden Fall einen Grund zum Jauchzen haben.

Tobias Rauser, Chef vom Dienst

Erst vollmundig versprochen, jetzt stillschweigend gebrochen. Trotz Maut-Moratoriums wurde nach nicht einmal acht Monaten Regierung eine Zusatzmaut ersonnen. Bundeverkehrsminister Peter Ramsauer musste vergangene Woche die geplante Ausweitung der LKW-Maut auf vierspurige Bundesstraßen verkünden. Damit ist das Versprechen der schwarz-gelben Verkehrspolitiker, das Transportgewerbe nicht weiter zu belasten, gebrochen. Erneut entlastet die LKW-Maut den Verkehrshaushalt.

Bei allen Ausreden, die zusätzliche Gebühr bedeutet nichts anderes als eine Mauterhöhung. Schließlich liefern die Transportunternehmer damit insgesamt 150 Millionen Euro zusätzlich beim Staat ab. Diese Mehreinnahmen sind das Ziel der Aktion, nicht die Suche nach Mautgerechtigkeit oder das Steuern des Ausweichverkehrs. Ramsauer begründet die Bemautung der Bundesstraßen teilweise plausibel: Tatsächlich sieht kein Fahrzeuglenker den Unterschied zwischen einer Autobahn und einer autobahnähnlichen Bundesstraße. Doch die vergangenen fünf Jahre hat diese Ungereimtheit die Politiker nicht gestört, erst in Zeiten klammer Kassen greifen sie einmal mehr ins Portemonnaie der Transporteure.

Durch die Zusatzeinnahmen aus der Bundesstraßen-Maut wird der befürchtete Absturz der Verkehrsinvestitionen abgefangen. Ramsauer muss weniger sparen und verkauft dies als Erfolg. Im Grunde genommen schiebt der Verkehrsminister jedoch die Entscheidung über Einschnitte in seinem Etat hinaus. Viele neue Verkehrsprojekte sind derzeit nicht solide finanzierbar. Deshalb müsste der Minister prüfen, welche Investitionen Bürger und Wirtschaft wirklich brauchen und welche nur Prestigebedürfnisse bedienen. Solange die Politik nicht ernsthaft spart, sondern im Zweifelsfall neue Einnahmequellen sucht, muss das Gewerbe fürchten, erneut als geplündertes Sparschwein zu enden.

Sebastian Bollig, Redakteur

Da frohlockte das Transport- und Logistikgewerbe nach der Präsentation des Mega-Sparpakets der Bundesregierung am vergangenen Montag. Kein Wort von einer Ausweitung der LKW-Maut war zu hören, obwohl Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) diese erst wenige Tage zuvor ins Gespräch gebracht hatte. Die Branchenverbände waren überrascht und zeigten sich erleichtert. Doch gestern Abend kam die Ernüchterung. Zwei Tage nach der Sparpaket-Präsentation schob der Bundesverkehrsminister die Ausweitung LKW-Maut auf vierspurige Bundesstraßen nach. Einhundert bis zweihundert Millionen Euro Mehreinnahmen soll diese Maßnahme erbringen.

Die Frage lautet nun. War das alles? Wahrscheinlich nicht. Wer sich den Bundeshaushalt anschaut, sieht sehr schnell, dass es noch weitere Einsparungen beziehungsweise neue Einnahmequellen wird geben müssen. Und die jüngste Maßnahme von Peter Ramsauer zeigt, dass es für die Politik nach wie vor verlockend ist, beim LKW-Verkehr das fehlende Geld abzuschöpfen. Denn ein Aufschrei beim Wahlvolk ist an dieser Stelle nicht zu erwarten.

So kann man also schon heute drauf wetten, welche Maßnahme in den kommenden Jahren oder vielleicht schon Monaten als nächste folgen wird: Eine Erhöhung der Mautsätze? Eine Ausweitung der Maut auf 7,5- oder sogar 3,5-Tonner? Oder die Belegung aller Bundesstraßen (auch drei- oder zweispurig) mit einer Abgabe für LKW? Auf was würden Sie wetten?

Andre Kranke, stellv. Chefredakteur

Die erste Partie bei der Sparhaushalt-Bundesmeisterschaft konnte das Team um Peter Ramsauer überraschend für sich entscheiden. „Sehr, sehr vorsichtig will sich die Bundesregierung die Investitionshaushalte anschauen – vor allem den Verkehrs- und Baubereich“, ließ Bundeskanzlerin Angela Merkel Anfang der Woche bei der Präsentation des mit 80 Milliarden Euro umfangreichsten Sparpaketes in der Geschichte der Bundeshaushalte verlauten. Verkehrsminister Ramsauer scheint es also bei der jüngsten Kabinettsklausur geschafft zu haben, den Angriff auf den Verkehrsetat abzuwehren (1:0).

Und auch Schüsse, die LKW-Maut auszuweiten (2:0), oder sogar die Kopfstöße nach einer PKW-Maut (3:0) verwandelte Ramsauer in Tore für sein Haushaltsspiel. Zwei Gegentore musste der Verkehrsminister aber doch hinnehmen: 500 Millionen Euro weniger für die Deutsche Bahn (3:1) und eine Luftverkehrsabgabe für Flugpassagiere (3:2). Für Ramsauer beides verschmerzbare Gegentreffer – treffen sie seinen Etat doch nicht direkt.

Aber das war erst das erste Gruppenspiel des Bundesverkehrsministers. Die Sparhaushalt-Bundesmeisterschaft geht weiter. Jetzt kommen die Auftaktspiele der anderen Teams (Opposition, CDU/CSU-Landesfürsten, Gewerkschaften, Verbände etc). Auch sie wollen bei diesem Turnier punkten und den einen oder anderen Spar-Angriff von Angela Merkel abwehren. Dann folgen wie so oft bei Turnieren dieser Art gefährliche Konter mit Torschüssen in Form von Ausgabenstreichungen, Zusatzabgaben und Steuererhöhungen. Ramsauer muss also aufpassen, dass er sich nicht doch noch den einen oder anderen Treffer einfängt.

Andre Kranke, stellv. Chefredakteur

Verglichen mit der Zeit vor Einführung der Euro-Normen konnten die LKW-Hersteller den Schadstoffausstoß bis zu Euro 5 bei allen relevanten Messwerten zwischen 87 (Kohlenmonoxid) und 97 (Rußpartikel) Prozent reduzieren. Bislang mit vertretbarem Aufwand, ohne den Verbrauch respektive den CO2-Ausstoß nennenswert erhöhen zu müssen.

Mit Einführung von Euro 6 ändert sich das: Zwar haben die LKW-Hersteller die Technik mittlerweile halbwegs im Griff, wenngleich zu befürchten ist, dass zu Beginn Kinderkrankheiten auftreten werden. Außerdem sind sich die LKW-Produzenten einig, dass der Fuhrunternehmer nach aktuellem Stand Abstriche beim Verbrauch und Gewicht hinnehmen muss und viel mehr für seinen LKW bezahlen wird.

Addiert man zum geschätzten Mehrpreis von rund 5000 Euro im günstigsten Fall ein Prozent Mehrverbrauch und schlägt bei den gewichtssensiblen Transporten noch rund 200 Kilo Mehrgewicht auf (die dann nicht mehr transportiert werden können), bekommt man schnell eine Dimension dafür, wie viel günstiger die Maut für die neue Technologie angesetzt werden muss.

Da der klamme Staat die Mauteinnahmen aber dringender braucht als je zuvor, wird er, statt günstigere Mautsätze für Euro 6 einzuführen, wohl eher die Sätze aller anderen Abgasnormen anheben (müssen) – und zwar massiv, um überhaupt einen Anreiz für den Kauf der teuren Euro-6-Autos zu schaffen.

Vor dem Hintergrund verwundert es dann nicht, dass Berlin plötzlich flexibler wird in Sachen Eurocombi oder 14,90-Meter-Sattel, der jetzt als Feldversuch auch in Italien und Polen läuft. Wenn man den Fahrzeugherstellern dann noch Extra-Länge für aerodynamische Verbesserungen gewährt, ließe sich der Mehrverbrauch sogar neutralisieren. Trotzdem werden die Fuhrunternehmer mehr zahlen. Diese neuen Belastungen müssen an die Kunden weiter gegeben werden – dann zahlen alle und nicht mehr nur der, der fährt.

Gregor Soller, Redakteur Test&Technik