Um wirklich wirtschaftlich Transporte durchführen zu können ist eine genaue Kenntnis der Kosten erforderlich. Dabei ist eine klare Trennung zwischen km-Kosten (entstehen, wenn das Fahrzeug FÄHRT) und Kosten für das Be- und Entladen.

Dabei ist die Analyse der Personalkosten von großer Bedeutung, die je nach Einsatzart und Transportweg einen sehr hohen Anteil ausmachen können. Größenordnung bis zur Hälfte der Gesamtkosten ist nicht selten.

Um die Personalkosten zu drücken vereinbaren viele Transportunternehmer mit dem Fahrpersonal Festlöhne, unabhängig was und wie lange gearbeitet wird.
Bei dieser Regelung ist jedoch eine brauchbare Ermittlung der auf die km-Kosten entfallenden Anteile der Personalkosten nicht mehr möglich.

Daraus folgt, dass eine halbwegs brauchbare Kalkulation nicht mehr möglich ist.

Die Transportunternehmer rechnen den km-Kosten mehr oder weniger nur den Kraftstoff zu, obwohl die Kosten für den Fahrer während der Lenkzeit eindeutig auch diesem Kostenblock zuzuordnen ist. Daraus folgt dann der Trugschluss, dass man mit langen Fahrstrecken mehr Gewinn erwirtschaften kann als mit Kurzstrecken. Am Jahresende wundert sich der “Unternehmer” dann, dass wenig unter dem Strich geblieben ist.

In diesem Zusammenhang sollte auch noch darauf hingewiesen werden, dass hohe Fahrgeschwindigkeiten (häufig über dem gesetzlichen Limit) häufig KEINE Vorteile bringt, weil der Kraftstoffverbrauch bei steigender Geschwindigkeit ÜBERPROPORTIONAL ansteigt. Leider wird diese Tatsache in den Analysen der Fachpresse mehr oder weniger ausgeblendet.

Bei den Kennziffern zum Kraftstoffverbrauch werden in der Fachpresse fast nur Durchschnittszahlen genannt. Dabei ist es ein großer Unterschied, ob ein Fahrzeug voll (zum Beispiel mit 40 Tonnen) oder leer (dann nur 14 Tonnen) unterwegs ist.
Weiterhin spielt es eine wesentliche Rolle, ob Steigung oder Gefälle vorliegt oder es sich um flache Straße handelt. Ein Lastzug mit 40 Tonnen braucht auf einer Gefällestrecke so gut wie keinen Kraftstoff, auf der Steigung jedoch entsprechend mehr. Beim leeren Fahrzeug ist der Verbrauch auf der Steigung entsprechend geringer. Eine Differenzierung der Kraftstoffverbräuche darf in der Kalkulation NICHT unberücksichtigt bleiben.

Es ist Heuchelei und unglaubwuerdig, wenn Verladervertreter einerseits bekunden, sie seien engagiert dafuer, dass ihre Dienstleister den CO-2 – Ausstoss im Guterverkehr verringern und die entsprechenden Ergebnisse gern in ihre eigene CO-2-Bilanz aufnehmen wollen, andererseits aber keinerlei Kostenbeitrag akzeptieren moechten. Das ist schlichtweg unserioes, denn in den eigenen Unternehmen weiss man ganz genau, was CO-2-Minderungsmassnahmen und -Investitionen kosten und ist bestrebt, diese anderweitig zu ueberwaelzen sei es in Preisen an die Kunden oder/und in Arbeitskostensenkung bei der Belegschaft. Allerdings ist man in schlechter Gesellschaft, denn Landes- wie Bundespolitiker und -regierer mindern weder ihre Reisekilometer noch den Hubraum ihrer Fahrzeuge und wechseln auch kaum ihr jeweils liebgewordenes Transportmedium sondern erhoehen forsch Diaeten um das Mehrfache des Oelpreisanstiegs.
Es wird seitens der Befuerworter und Verordner der CO-2-Katharsis stets Wasser fuer alle anderen gepredigt und selber weiter Wein getrunken.

der Ausspruch “Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass” liegt in der Tat nahe angesichts der Aussagen der Verlader, mehr Umweltschutz einzufordern, dafür aber nicht mehr zahlen zu wollen. Umweltschutz zum Nulltarif: Das ist eine Formel, die in der Regel nicht aufgeht.

Dennoch sind die Ergebnisse der Befragung (die keine (!!) Befragung der VerkehrsRundschau ist, sondern – wie auch geschrieben – vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik herausgegeben wird) durchaus nicht wertlos. Zeigen sie doch immerhin, dass es bei den Verladern die Einsicht gibt, dass in Sachen CO2-Minderung etwas passieren muss. Es hätte ja auch sein können, dass die Verlader überhaupt keine Notwendigkeit sehen für Maßnahmen zum Klimaschutz. Dann wären Preiszugeständnisse sicher noch schwerer durchsetzbar gewesen.

Und ich darf in Erinnerung rufen: Auch an den Kosten der LKW-Maut wollten sich die Verladern anfangs partout nicht beteiligen. Doch die Hinweise der Fuhrunternehmen in den Preisgesprächen, die Öffentlichkeitsarbeit der Verbände und vielleicht auch die Berichterstattung in den Medien hat dazu geführt, dass doch ein Großteil der LKW-Maut von den Auftraggebern übernommen wurde.

Das CO2-sparende Transportmittel Bahn wird im übrigen in der Studie schon erwähnt und auch abgefragt. An dieser Stelle haben wir darüber jedoch nicht berichtet (wer mehr lesen will, findet einen ausführlichen Beitrag in der VerkehrsRundschau Nr 3/2008). Nur soviel: Die Studie stellt fest, dass die Bahn als Transportmittel aus unterschiedlichen Gründen (u.a. das Fehlen eines Gleisanschlusses, zu geringes Aufkommen) bei 70 Prozent der Befragten gar keine Rolle spielt, mithin als CO2-sparendes Transportmittel – zumindest derzeit – nicht in Frage kommt.

Michael Cordes

“Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass”.

Das Ergebnis Ihrer Befragung zu Meinung der Verlader
nach einer CO2-Minderung der durch sie veranlassten Transporte
ist eigentlich wertlos.

Andere können sich ja dafür einsetzen, dagegen haben wir nichts,
jedoch Mehrkosten zu tragen oder eigene Ideen einzubringen kommt
überhaupt nicht in Frage.

Interessant ist auch, dass die CO2-sparenden Transportmittel wie Bahn und
Schiff überhaupt nicht erwähnt werden, beziehungsweise von der VR überhaupt
nicht gefragt wurden.