Die Krise ist angekommen
Wenn sich die Lobby-Verbände zu Wort melden, ist immer eine gewisse Vorsicht angesagt. Denn es liegt in der Natur der Sache, dass sie die Probleme, die ihr Gewerbe betrifft, überzeichnen und daher gerne mit Superlativen um sich schmeißen. Schließlich wollen sie das Maximale für ihre Betriebe heraus holen. Wenn also jetzt der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) anlässlich der vom Bundesrat durchgewunkenen Mauterhöhung verkündet, die Länder hätten damit „einem Existenzvernichtungsprogramm für 40.000 Arbeitsplätze zugestimmt“, wird so mancher Beobachter dies als Hysterie abtun.
Ob nun alleine die Mauterhöhung der Verursacher dieses „Existenzvernichtungsprogramms“ ist, ob nun tatsächlich deshalb 5000 Fuhrbetriebe ihre Bude dicht machen müssen, wie der Verband befürchtet, wird die Zeit zeigen. Aber die Anzeichen, dass es dem Transportgewerbe gerade mehr als nur nass reinregnet, lassen sich nicht wegdiskutieren. Diese Anzeichen kommen von Institutionen, die frei sind von jeglichem Lobbyismus. So bekommt die Auftragslage für die Verkehrsunternehmen im nächsten Jahr mehr als nur einen kräftigen Dämpfer. 2009 soll laut einer Vorhersage von ProgTrans/Prognos die Verkehrsleistung erstmals seit 1996 wieder schrumpfen. Und über finanzielle Polster, die sich abzeichnende Durststrecke zu überwinden, verfügen viele Betriebe nicht, wie die neuesten Zahlen von Creditreform für das dritte Quartal 2008 zeigen. Demnach hat sich schon jetzt – vor der bevorstehenden Mauterhöhung – die Ertragslage in der Verkehrs- und Logistikwirtschaft „dramatisch verschlechtert“. Die hohen Kraftstoffpreise und die mit den neuen Personalvorschriften verbundenen Kostensteigerungen für die Fahrer lassen grüßen.
Wenn sich dann noch Anfang dieser Woche der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) zu Worte meldet und als Interessenvertreter der Verlader bezweifelt, dass die kürzlich beschlossene Erhöhung der LKW-Maut in Deutschland auf jeden Fall von den Auftraggebern in vollem Umfange übernommen wird, muss man in der Tat Schlimmes befürchten. Dagegen war die Situation zu Jahresbeginn 2005, als die LKW-Maut eingeführt wurde, ein Klacks.
Für die anstehenden Preisverhandlungen zwischen Transportdienstleister und Verlader kann dies nur bedeuten: Die Dienstleister müssen besser denn je vorbereitet in die Gespräche gehen. Sie müssen ihrem Gegenüber die Mehrkosten detailliert auflisten, die mit der Maut auf sie zukommen und – nicht weniger wichtig – die bereits in diesem Jahr angefallen sind. Aber sie müssen auch aufzeigen, wo es womöglich noch Einsparpotenziale gibt. Und die Verlader auf der anderen Seite sollten sich genau überlegen, ob sie es sich leisten können, sich den Forderungen zu widersetzen und damit Gefahr zu laufen, ihren Dienstleister zu verlieren und in den Ruin zu schicken.
Am 12. November 2008 um 00:27 Uhr
Ihr Kommentar trifft zu. Es wird noch einmal schwieriger für die Strassentransporteure. Wie schon so viele Male zuvor. Das ist hart und unfair, auf jeden Fall aus Sicht der Branche. Aber auch von aussen gesehen ist dies so, hart und unfair gegenüber der Branche. Gesamtwirtschaftlich betrachtet ist es ebenfalls schlecht, weil es die (Strassen-)Transportkosten erneut erhöht. Dabei gehe ich mal davon aus, dass das Gewerbe die Zusatzkosten vollumfänglich auf die Auftraggeber abwälzt. Wenn es das nicht tut, ist ihm – wie seit Jahrzehnten – nicht zu helfen. Neben der gesamtwirtschaftlichen Sicht gibt es aber auch eine gesamtgesellschaftliche. Und hier sieht die Sache natürlich wieder anders aus. Ziel der Mauten ist es ja nicht einfach (hoffe ich?), die Einnahmen des Staates zu erhöhen, sondern den Anteil des Strassengüterverkehrs am Gesamttransportaufkommen zu reduzieren (Stauabbau, CO2-Reduktion, Klimaziele etc.etc.etc.). Und da die Lkw-Fahrten in der EU nicht – wie in einer der früheren Planwirtschaften im Osten Europas – einfach administrativ begrenzt werden können, geht dies nur über eine weitere und immer weitere Verteuerung des Strassentransports. Dieser soll teurer und teurer werden – nicht für die Transporteure, sondern für die Verlader. Und da die Bahnen Europas unbestrittenermassen nicht alles übernehmen können, was nicht mehr auf der Strasse fährt, wird und soll es so weit kommen, dass mehr und mehr Auftraggeber – wegen irgendwann nicht mehr marktfähiger Transportkosten und ungenügender Transportkapazitäten – mit der Auslagerung der Produktion in immer fernere Billiglohnländer aufhören. Es ist politisch in der EU offensichtlich (m.E. zu Recht) gewünscht, dass man wieder wieder etwas von der arbeitsteiligen Wirtschaft mit ihren enormen Hin- und Hertransporten von Gütern wegzukommen; europa- und weltweit. Transporteure und Verlader sollten sich daher – langfristig gesehen – nichts vormachen: Es ist in der Tat hart und unfair, aber das ist zum einen – auch wenn viele das bestreiten – gesamtgesellschaftlich und klimapolitisch notwendig und, zum anderen, aus eben diesem Grund politisch gewollt. Wer gegen diese Vorgaben angehen will, müsste gegen die offizielle und von der Mehrheit der Mitgliedstaaten unterstützte EU-Klimapolitik angehen. Wollen wir das – gesamtgesellschaftlich gesehen – wirklich? Ich meine nein. Verlader und Transportwirtschaft sollten sich langfristig orientieren; “nachhaltig”, wie das heute heisst.
Hansueli Hof, Basel
Am 12. November 2008 um 13:32 Uhr
Sehr geehrter Herr Hof,
wer ist nicht für mehr Nachhaltigkeit? Da wird Ihnen zunächst sicher jeder zustimmen. Wenn es dann jedoch um Exportchancen (und Deutschland ist “noch” Exportweltmeister)und damit um Arbeitsplätze geht, fällt das Ergebnis sowohl in der Politik wie auch in der Bevölkerung und erst recht in der Wirtschaft nicht mehr so eindeutig aus.
Widersprechen möchte ich Ihnen, dass die LKW-Maut in Deutschland zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene eingeführt wurde. Das hat die Politik so verkauft, um die LKW-Maut besser durchzudrücken. Aber zum einen zeigen die Statistiken, dass es eine spürbare Verlagerung nicht gegeben hat (eine Vermeidung von Transporten schon gar nicht). Zum anderen: Eine Verlagerung soll ja nicht um des Verlagerns stattfinden, sondern aus Umweltschutzgründen. Wenn es der Politik also wirklich erst gewesen wäre mit einer Verlagerung, dann hätte sie schon längst auch eine PKW-Maut einführen müssen. Denn in Deutschland trägt der PKW mehr als doppelt so viel zum CO2-Ausstoß bei wie der LKW.
Zudem hat die Debatte um die Mauterhöhung gezeigt: In Deutschland geht es vielleicht auch ein wenig um das Thema Umwelt, aber zuallererst doch um das liebe Geld. So ist es Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee nur deshalb gelungen, die Anhebung der Gebührensätze gegenüber den Ländern durchzudrücken, weil er ihnen mit dem Entzug von Investitionsmitteln gedroht hat. Die Situation in Deutschland unterscheidet sich hier doch elementar gegenüber Ihrem Heimatland, die Schweiz. Die Schweizer Maut übersteigt die hiesige um das Vierfache und wird auch auf dem gesamten Streckennetz erhoben. Das ist eine ganz andere Belastung für den Straßengüterverkehr, weshalb die Verlagerung bei Ihnen auch besser klappt wenn auch nicht so gut, wie es sich die Schweizer Politik erhofft hat.
Michael Cordes