Das hört sich doch gut an: Der Auftragseingang im verarbeitenden Gewerbe in Deutschland ist im Juni 2009 um 4,5 Prozent im Vergleich zum Vormonat gestiegen. Und im Export steht für den gleichen Zeitraum sogar ein Plus von 7 Prozent zu Buche. Prompt reagieren die Marktexperten und sagen für das dritte Quartal 2009 bereits wieder ein Wachstum für Deutschlands Unternehmen voraus (plus 0,8 Prozent beim Bruttoinlandsprodukt laut Commerzbank).

Zweifelsohne, das sind positive Signale, auf die die Wirtschaft lange und sehnsüchtig gewartet hat. Sie machen auch Mut, dass die Betriebe die Talsohle vielleicht noch nicht durchschritten, aber zumindest erreicht haben. Und mit Sicherheit werden auch die Transportdienstleister von diesen Impulsen profitieren. Doch Entwarnung kann deshalb noch lange nicht gegeben werden.

Zum einen gibt es dazu immer noch zu viele negative Meldungen. Zum anderen hat die Rezession dem Transportgewerbe einen derart schweren Schlag versetzt, dass die Branche immer noch wie ein angeschlagener Boxer durch den Ring taumelt. Dies sieht auch das Inkassounternehmen Creditreform so, wenn es in seinem neuen Bericht schreibt: „Der Verkehrs- und Logistiksektor ist am schwersten von der Rezession betroffen.“

Aufhorchen lassen in dem Bericht vor allem die Aussagen zur finanziellen Situation im Transportgewerbe. In keiner anderen Branche ist laut Creditreform die Zahlungsmoral so schlecht wie im Verkehrs- und Logistiksektor, in keiner anderen Branche ist die Insolvenzgefahr so groß. Das lässt sich damit erklären, dass die Betriebe in der Vergangenheit enorme Kostensteigerungen zu verzeichnen hatten (Erhöhung der LKW-Maut, Verkürzung der Fahrerarbeitszeiten) und diese nicht weiterreichen konnten.

Viele Transportdienstleister konnten sich in der Vergangenheit nicht nur nicht genügend Fett anfressen, sie waren auch nicht gut genug trainiert, um im Wettkampf zu bestehen. Es gibt immer noch eine Reihe von Firmen, die das Einmaleins der Kostenrechnung, der Betriebsführung nicht beherrschen und zu Preisen fahren, die am Ende nur in den Ruin führen können.

Daher kann man vor allem den angeschlagenen Betrieben nur raten, trotz der positiven Signale äußerst vorsichtig zu agieren. Jetzt die Kapazitäten aufzustocken, um vermeintlich die schnelle Mark (sprich: Euro) zu machen, könnte sich rächen. Denn das ist eine Binsenweisheit im Boxsport: Wer einmal k.o. war oder kurz davor stand, sollte sich – bevor er wieder angreift – eine lange Erholungsphase gönnen. Die haben viele im deutschen Transportgewerbe bitter nötig.

Die Zeiten werden schwieriger für die Fuhrbetriebe. Das zeigen die heute vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) veröffentlichten Daten. Das zeigt auch der Transportpreisindex der VerkehrsRundschau (VR), der sowohl im ersten wie auch im zweiten Quartal 2009 im Vergleich zum vorherigen Quartal gesunken ist. Ein weiteres Indiz dafür ist der Erzeugerpreisindex des Statistischen Bundesamtes (Destatis) für den Straßengüterverkehr. Der verliert jedoch nicht ganz so rasant an Wert wie der VR-Index. Während es bei Destatis – 1,22 Prozent sind, fallen die Frachtraten laut dem VR-Index um 2,54 Prozent und damit doppelt so stark.

Aber es kommt auch nicht auf die genaue Prozentzahl an. Die wirklich heikle Botschaft, die sich hinter all diesen Zahlen verbirgt: Die Frachtraten – und damit die Fuhrunternehmer – stehen unter einem enormen Druck. Besonders leiden die Transporteure, die einfachste Leistungen anbieten und darauf angewiesen sind, ihren Fuhrpark über Frachtenbörsen auszulasten. Hier sind die Abschläge höher, deutlich höher.

Derzeit ist nicht absehbar, dass der Preisdruck in diesem Jahr spürbar nachgibt. Die Auftragslage ist in vielen Branchen nach wie vor bescheiden – von Ausnahmen wie bei einigen PKW-Herstellern (Stichwort: Abwrackprämie) mal abgesehen. Für viele Fuhrbetriebe wird die Situation jedoch zunehmend existenzbedrohend, weil sie mit einer Reihe weiterer Rahmenbedingungen zu kämpfen haben, die sich negativ auf ihre ohnehin schon prekäre Ertragslage bemerkbar machen. Die Mauterhöhung zum 1. Januar haben viele noch nicht verdaut, die Freigabe der Kabotage, deren Auswirkungen sich erst langsam bemerkbar machen, ist ein weiter Schlag. Nicht ohne Grund steigt die Zahl der Insolvenzen bei Straßengüterverkehrsunternehmen an.

Da wünscht sich so mancher den Staat als Hilfe herbei. Wenn die Banken Milliarden-Beträge bekommen, wenn Opel und Quelle finanzielle Unterstützung erhalten, wenn die Kombiverkehr um eine Finanzspritze bittet und wenn selbst Hapag-Lloyd-Miteigentümer Klaus-Michael Kühne nicht ausschließt, „dass auch Hapag-Lloyd um Staatshilfe nachsucht“, dann haben doch bitte auch all die vielen notleidenden Betriebe des Güterkraftverkehrsgewerbes ein Anrecht darauf – erst recht, weil doch der Staat mit der Erhöhung der LKW-Maut zu Jahresbeginn maßgeblich dazu beigetragen hat, dass das Transportgewerbe in Not geraten ist, so die häufig zu hörende Argumentation.

Doch sich auf die Bundesregierung als Rettungsanker zu verlassen, wäre fatal. Es gibt derzeit keine Anzeichen, die darauf hindeuten, dass Merkel und Co. in dieser Sache aktiv werden. Die Bundesregierung weigert sich – und dafür gibt es gute Gründe. Der Staat ist nun mal kein Goldesel, aus dem die Dukaten wie auf Knopfdruck herausfließen. Und die meisten Transportunternehmen sind letztlich nicht wegen der Mauterhöhung in die Schieflage geraten, sondern wegen wegbrechender Aufträge. Dafür kann die Bundesregierung nichts. Würde die Bundesregierung finanziell für alle notleidende Branchen aufkommen, wäre es bis zum Staatsbankrott nicht mehr weit. Es sei denn, die Steuern werden kräftig erhöht. Das will in diesen Zeiten aber auch niemand.

Zugegeben, es mag Fälle geben, in denen eine zeitlich befristete finanzielle Unterstützung sinnvoll sein kann. Und das Verhalten des Staat, der einerseits Unternehmen zu Hilfe kommt, andererseits einer kompletten Branche ein Joch in Form der Mauterhöhung auferlegt, ist in der Tat nicht schlüssig. Aber nochmal: Auf die Hilfe durch den Staat zu hoffen, wäre fatal. Nicht nur, weil ein solcher Schritt in etwa so wahrscheinlich ist wie ein ausgeglichener Staatshaushalt. Sondern auch deshalb, weil das viel größere Problem die wegbrechenden Aufträge sind.

Keine Frage, für die vielen notleidenden Betriebe und ihre Mitarbeiter sind das trübe Aussichten. Aber es ist die Realität, und davor sollte man die Augen nicht verschließen.

Manche sprechen schon nicht mehr von einer Krise, sondern von einer Katastrophe, wenn sie die derzeitige Lage im Straßengüterverkehr beschreiben sollen. Von zwei Seiten werden die Unternehmen in die Zange genommen. Auf der einen Seite übt die Mauterhöhung massiven Druck auf die wirtschaftliche Situation der Fuhrbetriebe aus, da es ihnen nur sehr begrenzt gelingt, die Kosten der Mauterhöhung an die Auftraggeber weiterzuleiten. Das zeigt die Sonderumfrage im Rahmen des VerkehrsRundschau-Index. Demnach mussten 79 Prozent der Spedition die Kosten der Mauterhöhung teilweise oder sogar ganz alleine schultern.

Auf der anderen Seite bereitet den Speditionen die Auftragslage größte Schwierigkeiten. Für 2009 sagt die Mittelfristprognose ein Minus in Höhe von 4 Prozent für den Straßengüterverkehr voraus. Im Rahmen der VR-Index-Befragung berichten 78 Prozent der Transportdienstleistern von einem sinkenden Auftragsvolumen in den letzten drei Monaten. Dieser Nachfragerückgang sorgt für einen Kapazitätsüberhang, mit dem sich der Preisverfall der Frachtraten im ersten Quartal 2009 erklären lässt. Mit der Folge, dass 37 Prozent der Transportdienstleister Teile ihres Fuhrparks stillgelegt haben. 22 Prozent geben an, rote Zahlen zu schreiben, so die ernüchternden VR-Index-Zahlen.

Angesichts dieser Entwicklung ist zu befürchten, dass einige Spediteure dem Druck nicht mehr länger Stand halten können. Ihnen droht die Insolvenz. Aktuelles Beispiel dafür ist die Spedition Weyand.

Eines hat diese Krise gezeigt und zeigt sie immer noch: Kostensenkungsprogramme, wie sie derzeit quer über alle Branche kursieren, sind nur bedingt als Gegengift für solche dramatischen Abschwünge geeignet. Sie versagen zumindest dann ihren Dienst, wenn die angebotene Leistung keiner mehr nachfragt. Es überlebt hingegen, wer genau hinhört, was seine Kunden wollen, wer dabei innovativ vorgeht und sich mit seinen Leistungen beim Kunden unverzichtbar macht. Keine neue Weisheit, schon klar. Und sicher, die Kosten darf man dabei nicht aus den Augen lassen. Aber die Krise hat mehr denn je gezeigt, wie (über-) lebenswichtig das Schlagwort Kundenorientierung tatsächlich ist: Das Ende der Krise überstehen nicht die Betriebe, die am besten die Kosten drücken konnte, sondern die, die wissen, wie ihre Kunden ticken.

Wenn sich die Lobby-Verbände zu Wort melden, ist immer eine gewisse Vorsicht angesagt. Denn es liegt in der Natur der Sache, dass sie die Probleme, die ihr Gewerbe betrifft, überzeichnen und daher gerne mit Superlativen um sich schmeißen. Schließlich wollen sie das Maximale für ihre Betriebe heraus holen. Wenn also jetzt der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) anlässlich der vom Bundesrat durchgewunkenen Mauterhöhung verkündet, die Länder hätten damit „einem Existenzvernichtungsprogramm für 40.000 Arbeitsplätze zugestimmt“, wird so mancher Beobachter dies als Hysterie abtun.

Ob nun alleine die Mauterhöhung der Verursacher dieses „Existenzvernichtungsprogramms“ ist, ob nun tatsächlich deshalb 5000 Fuhrbetriebe ihre Bude dicht machen müssen, wie der Verband befürchtet, wird die Zeit zeigen. Aber die Anzeichen, dass es dem Transportgewerbe gerade mehr als nur nass reinregnet, lassen sich nicht wegdiskutieren. Diese Anzeichen kommen von Institutionen, die frei sind von jeglichem Lobbyismus. So bekommt die Auftragslage für die Verkehrsunternehmen im nächsten Jahr mehr als nur einen kräftigen Dämpfer. 2009 soll laut einer Vorhersage von ProgTrans/Prognos die Verkehrsleistung erstmals seit 1996 wieder schrumpfen. Und über finanzielle Polster, die sich abzeichnende Durststrecke zu überwinden, verfügen viele Betriebe nicht, wie die neuesten Zahlen von Creditreform für das dritte Quartal 2008 zeigen. Demnach hat sich schon jetzt – vor der bevorstehenden Mauterhöhung – die Ertragslage in der Verkehrs- und Logistikwirtschaft „dramatisch verschlechtert“. Die hohen Kraftstoffpreise und die mit den neuen Personalvorschriften verbundenen Kostensteigerungen für die Fahrer lassen grüßen.

Wenn sich dann noch Anfang dieser Woche der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) zu Worte meldet und als Interessenvertreter der Verlader bezweifelt, dass die kürzlich beschlossene Erhöhung der LKW-Maut in Deutschland auf jeden Fall von den Auftraggebern in vollem Umfange übernommen wird, muss man in der Tat Schlimmes befürchten. Dagegen war die Situation zu Jahresbeginn 2005, als die LKW-Maut eingeführt wurde, ein Klacks.

Für die anstehenden Preisverhandlungen zwischen Transportdienstleister und Verlader kann dies nur bedeuten: Die Dienstleister müssen besser denn je vorbereitet in die Gespräche gehen. Sie müssen ihrem Gegenüber die Mehrkosten detailliert auflisten, die mit der Maut auf sie zukommen und – nicht weniger wichtig – die bereits in diesem Jahr angefallen sind. Aber sie müssen auch aufzeigen, wo es womöglich noch Einsparpotenziale gibt. Und die Verlader auf der anderen Seite sollten sich genau überlegen, ob sie es sich leisten können, sich den Forderungen zu widersetzen und damit Gefahr zu laufen, ihren Dienstleister zu verlieren und in den Ruin zu schicken.

2,2 Prozent: Das ist die Teuerungsrate, die das Statistische Bundesamt (Destatis) für das Jahr 2007 im Straßengüterverkehr ermittelt hat. 2,2 Prozent mehr für den Transport per LKW: Ist das ausreichend?

Destatis vermittelt den Eindruck, dass diese 2,2 Prozent nicht schlecht sind. Denn die Preise bei anderen ausgewählten Unternehmensdienstleistungen, so das Amt in seiner Pressemitteilung, sind nur zwischen 1,4 Prozent (Rechtsberatung) und 2,0 Prozent (Steuerberatung) gestiegen. Also sind 2,2 Prozent doch gar nicht übel, oder?

Angesichts der gestiegenen Kraftstoffpreise vor allem in der zweiten Jahreshälfte 2007 und der zum April 2007 in Kraft getretenen neuen Arbeitszeitregelungen für das Fahrpersonal ist dieses Plus jedoch – vorsichtig ausgedrückt – bescheiden. Ein möglicher Grund dafür: Bei den Destatis-Werten handelt es sich um Frachtraten für regelmäßige Transporte. Die Vermutung liegt nahe, dass es vielen Unternehmen erst in den Jahresgesprächen im Januar/Februar geglückt ist, die Preise anzuheben. Damit lässt sich auch erklären, dass der VerkehrsRundschau-Index stärker gestiegen ist, und zwar um 3,79 Prozent. Die Ursache für den höheren Wert: Der VerkehrsRundschau-Index erfasst nur Frachten, denen keine langfristigen Kontrakte zugrunde liegen. Die Preise für diese Transporte lassen sich also leichter ändern, weshalb Kostensteigerungen eher Berücksichtigung finden.

Ein anderer Grund für den moderaten Anstieg: Es ist den Transportdienstleistern einfach nicht gelungen, höhere Frachtraten bei ihren Kunden durchzusetzen. Und die Chancen, dass dies 2008 gelingt, sinken offenbar von Monat zu Monat. So ist derzeit aus dem Markt zu hören, dass sich kaum noch höhere Preise durchsetzen lassen. Die Umfrage der VerkehrsRundschau im Rahmen der Erhebung für den Index bestätigt diesen Eindruck. Zwar glaubt mit 56,6 Prozent der befragten Dienstleister und Verlader immer noch die Mehrheit daran, dass die Preise im Straßengüterverkehr in den kommenden zwölf Monaten steigen werden. Aber im Quartal zuvor waren noch 79,7 Prozent der Befragten dieser Ansicht.

Ist also die Preisrallye beendet, bevor sie überhaupt so richtig aus ihrem Startloch gekommen ist? Diskutieren Sie mit: Waren die 2,2 beziehungsweise 3,79 Prozent Preissteigerung 2007 ausreichend? Wie geht’s weiter mit den Frachtraten? Setzt sich der Trend zu höheren Entgelten fort oder kehrt 2008 Ernüchterung ein? Wenn ja, was sind die Ursachen. Wir freuen uns über Ihre Meinung.

Das Jahr fängt ja gut an: Kaum waren die Rauchschwaden der Sylvesterknallerei entschwunden, kletterte der Ölpreis erstmals über die 100 Dollar-Marke pro Barrel. Die Debatte um die steigenden Rohölpreise sollte jedoch nicht verschleiern, dass von ganz anderer Seite neue Belastungen drohen, die die Bilanz der Transportdienstleister empfindlich treffen könnten. Gemeint sind hier – ausnahmsweise – nicht die steigenden Personalkosten oder neue Mauterhöhungsrunden. Es geht um den Klimawandel und den CO2-Ausstoß. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat Deutschland zum Vorreiter in Sachen Klimaschutz ausgerufen. Dazu gehört eine drastische Minderung der Treibhausgase.

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Ausstoß der Treibhausgase bis 2020 um 40 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken. Da passt es überhaupt nicht ins Bild, dass die CO2-Emissionen des LKW-Verkehrs bis 2025 um 19 Prozent steigen sollen. Diese Zahl ist einer Prognose zu entnehmen, die das Bundesverkehrsministerium gerade zu Jahresbeginn veröffentlicht hat. Man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass Angela Merkel dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen wird. Die Bundesregierung wird alle Hebel in Bewegung setzen, damit die Vorhersage aus dem Verkehrsministerium nicht eintreffen wird.

Neue Stolpersteine in Form von Auflagen, Ge- oder Verboten oder höheren Steuern oder Mautgebühren wären denkbare Instrumentarien, um den CO2-Ausstoß im Straßengüterverkehr einzudämmen. Es werden also neue Belastungen auf die Fuhrunternehmen zukommen. Für die bedeutet dies zum einen, die Verlader rechtzeitig darauf hinzuweisen. Denn wie eine Umfrage im Auftrag des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) zeigt, sehen auch die Verlader einen Handlungsbedarf zur Verringerung der CO2-Emissionen im Güterverkehr.

Der Pferdefuß jedoch: Die meisten von ihnen sind nicht bereit, sich an den mit dem Umweltschutz verbundenen Kosten entsprechend zu beteiligen. Die zweite Konsequenz für das Transportgewerbe: Es wird der Unternehmer im Vorteil sein, dem es gelingt, seine CO2-Emissionen im Zaum zu halten. Denn vor allem in der Industrie stellen immer mehr Betriebe CO2-Bilanzen auf mit dem Ziel, die Emissionen zu verringern. Wer als Transportdienstleister seinem Auftraggeber dabei behilflich sein kann, verschafft sich hier gegenüber der Konkurrenz einen Wettbewerbsvorteil, der vielleicht noch nicht jetzt, aber zukünftig honoriert wird.

Doch eines ist auch sicher: Die Verringerung der CO2-Emissionen ist kein Kinderspiel. Vorschläge dazu sind jederzeit willkommen.