Innsbruck. „Das ist klassische Tunnelluft”, sagt Andrea Lussu. Es riecht nach verbranntem Streichholz, nach kleinsten Steinchen, nach einer Prise feuchtem Keller. 35 Sprengungen pro Tag allein in diesem Bauabschnitt hinterlassen ihre spezielle Duftmarke. Der 41-jährige Lussu ist Projektleiter beim Bau des zehn Milliarden Euro teuren Brenner Basistunnels (BBT) zwischen Österreich und Italien. Kein anderes Verkehrs-Vorhaben wird so von der EU gefördert - nämlich mit vier Milliarden Euro. Kein anderes Vorhaben wird in Teilen Bayerns so bekämpft - nämlich von Gemeinden, auf deren Gebiet die Bahnstrecke wegen der angestrebten verkehrsreicheren Zufahrt zum Tunnel aus- oder neugebaut werden soll.
Es ist jedenfalls ein Bauwerk der Superlative, das jetzt praktisch Halbzeit feiert. Inklusive der bereits bestehenden Umfahrung von Innsbruck wird der BBT zur geplanten Eröffnung 2026 mit 64 Kilometern der längste Tunnel der Welt sein und den Gotthard-Tunnel in der Schweiz um sieben Kilometer übertreffen. Die Gesamtlänge der beiden Hauptröhren, des Erkundungsstollens, der Verbindungs- und Zufahrtswege beträgt 230 Kilometer. „Das ist auch absoluter Weltrekord”, sagt Tunnel-Chef Konrad Bergmeister (58).
2,2 Milllionen Lastwagen über den Brenner
Vor zehn Jahren begann alles mit dem Ausbrechen eines Erkundungsstollens, in etwa zehn Jahren soll das Mega-Vorhaben endlich den Personen- und vor allem den europäischen Güterverkehr auf der Schiene beflügeln. Der Grund: Nach ersten Schätzungen werden sich 2017 rund 2,2 Millionen Lastwagen über den 1370 Meter hohen Brennerpass quälen. Immer wieder bildet sich zwischen Italien und Österreich ein bis zu 100 Kilometer langer Lkw-Stau. Der Brenner trägt mit 40 Prozent die Hauptlast im Frachtverkehr über die Alpen. Angesichts dessen bringen nun Tirol, Südtirol und das Trentino mit Gutachten sogar eine Kapazitätsgrenze ins Spiel, die den Güterverkehr auf der Straße perspektivisch limitieren könnte.
Für Zugreisende wird der Tunnel die Fahrt gen Süden attraktiver denn je machen. Die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol verringert sich von 90 auf 25 Minuten. Wer von München nach Verona will, wird bei vollem Ausbau des gesamten Korridors nur noch vier statt sieben Stunden brauchen.
70 Kilometer sind fertig
Zur Halbzeit zieht Bergmeister erleichtert Bilanz. „Ich bin dankbar, dass wir jetzt so weit sind.” Insgesamt 70 Kilometer, davon 15 Kilometer Hauptröhren, sind durch Sprengungen und mit Hilfe der gewaltigen Tunnelbohrmaschinen vom deutschen Spezialisten Herrenknecht geschafft. Mit 1600 Tonnen Druck fräsen sich die mechanischen Ungetüme aus Stahl bis zu 20 Meter täglich durch den Berg. Offenbar habe die deutsche Seite weder mit der grundsätzlichen Realisierbarkeit noch mit diesem Baufortschritt gerechnet und das politisch heikle Thema ausgeblendet, vermutet Bergmeister.
Denn ähnlich wie im Rheintal bei der Zufahrt zum 2016 eröffneten Gotthard-Tunnel hinkt die Bundesrepublik beim Ausbau der Zufahrts-Strecke im Inntal massiv hinter. Im März hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf Druck der Gemeinden rund um Rosenheim eine neue Verkehrsstudie bestellt. Sie soll klären, ob tatsächlich ein deutliches Plus beim transalpinen Güterverkehr auf der Schiene via Brenner absehbar ist.
Anders als Orte, die keinen Gedanken an das auch bei Umweltschützern umstrittene Projekt verschwenden wollen, verschließt sich die Stadt Rosenheim zumindest nicht den Planungen. Wichtig sei der Lärmschutz und die weiterhin attraktive Anbindung der Stadt, sagt Bau- und Planungsdezernent Helmut Cybulska. „Die Sorge von einem großen Bogen um die Stadt herrscht nicht mehr”, ist der Planer zunächst zufrieden. Angesichts des Protests andernorts ist aber klar: Die beim BBT angestrebte Volllast von 400 Zügen täglich, das wäre auf den Zufahrtsstrecken eine Verdoppelung zu heute, rückt in weite Ferne.
Eine Tunnelbohrmaschine namens „Günther”
„Wir sind noch im Plan”, zeigt Tunnel-Chef Bergmeister Respekt vor dem, was noch kommen mag. Dem Südtiroler Bergbauernsohn mit mehreren Doktortiteln - der promovierte Ingenieur hat auch Ethnologie, Philosophie und Kunstgeschichte studiert - macht eine demnächst drohende bröckelige Gesteinsschicht Sorgen. Fester Granit wäre so viel schöner. „Ein Tunnel im Granit steht von allein.” So wird sich die „Günther” genannte Tunnelbohrmaschine mit ihrem Bohrkopf die „Ortsbrust” Zentimeter für Zentimeter vornehmen. „Ortsbrust” heißt die Gesteinsfläche, auf die der riesige Bohrkopf millimetergenau ausgerichtet wird.
Der Ingenieur ist stolz auf die logistischen und technischen Neuerungen, die beim Bau des BBT eingesetzt werden. Die Tunnelbauer haben auf die üblichen Transportgleise verzichtet und setzen lieber „Multi-Service-Vehicles” ein. Diese bis zu 60 Meter langen „bereiften Züge” rasen mit ihren Lasten lasergesteuert in den Röhren nur um Zentimeter aneinander vorbei, stoppen und lenken selbsttätig um die Kurven. „So genau kann das kein Mensch”, sagt Lussu. „Das macht vieles schneller”, freut sich Bergmeister, der nebenbei auch noch Präsident der Universität Bozen und sechsfacher Vater ist.
Statt beim Vortrieb sofort mit Spritzbeton die Decke zu stabilisieren, schauen sich beim BBT die Geologen das Gestein in diesem Bereich noch einmal genauestens an, prognostizieren die nötige Sprengkraft und haben so den Schutt um 65 Prozent verringert. Ein unterhalb der beiden Hauptröhren verlaufender durchgehender Servicetunnel soll die Wartungszeiten auf der Hauptlinie minimieren.
Abfluss für das Wasser
Eine technische Meisterleistung war auch die im August vor 150 Jahren eröffnete Brennerbahn. Schon damals hatte der Kaiser prüfen lassen, ob ein Scheiteltunnel über den damals noch rein österreichischen Alpenpass möglich wäre. Die Fachleute winkten ab. Stattdessen bauten sie die mit 2,6 Prozent Steigung zweitsteilste Bahn der Welt, die heutigen Anforderungen trotz aller Verbesserungen kaum mehr gerecht werden kann. Auch der BBT wird nicht bretteben durch den Berg geführt. Das Gefälle von 0,4 bis 0,7 Prozent sorgt dafür, dass das Wasser von regennassen Zügen oder im Löschfall abfließen kann.
Auch davon kann Bergmeister beim Treffen der „Chefs der langen Tunnel” berichten. Zweimal jährlich treffe sich dieser handverlesene Zirkel der Tunnel-Topleute Europas, um über alle Sorgen, Neuerungen und Nöte zu sprechen, erzählt Bergmeister. Wie über die bisher größte Herausforderung: Beim Vortrieb brach so viel Gestein herunter, dass ein 14 Meter hoher Hohlraum entstand. „Wir haben diesen Abschnitt mit vielen Stahlträgern gesichert und die Kaverne mit Beton verfüllt. Da bleibt man demütig”, sagt Bergmeister. (dpa)