Der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) geleitete Ausschuss „Multimodaler Schwertransport“ hat einen Masterplan Schwergut vorgelegt. In dem Ausschuss haben Verbände wie der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) und einzelne Unternehmen mitgewirkt. Der Masterplan beschreibt die Situation in Deutschland und richtet Forderungen an die Politik. Im Interview spricht der BSK-Geschäftsführer Wolfgang Draaf über die Probleme, die seine Mitgliedsunternehmen derzeit beschäftigen und erklärt, was sich ändern muss.
Herr Draaf, droht Schwerguttransporten in Deutschland das Aus?
So würde ich es nicht formulieren wollen. Aber es droht eine sehr schwierige Zeit in Hinblick auf Streckenfindung. Und es kommen schwierige Zeiten auf die Transportunternehmen zu, die sich mit der Frage befassen müssen, ob die Kunden noch da sein werden, wenn sich die Stimmung der Mitglieder des VDMA weiter eintrübt. Laut einer aktuellen Umfrage des Verbandes erwägen knapp 20 Prozent der Unternehmen eine Verlagerung ins Ausland, wenn sich die Verkehrssituation weiter verschlechtert.
Gibt es bereits die ersten Betriebsverlagerungen?
Wir beobachten Standortverlagerungen wie beispielsweise von Liebherr Nenzing nach Rostock, weil das Unternehmen mit den Hafenkränen nicht mehr ohne größere Probleme den Hafen Mannheim erreichen konnte.
Wo sehen Sie den dringlichsten Handlungsbedarf?
Wir brauchen dringend neuer Korridorlösungen, die auch dauerhaft für Schwerverkehr zur Verfügung stehen. Derzeit haben wir für Nord-Süd-Verbindungen in Deutschland nur zwei Autobahnen, auf denen Schwerverkehr mit 80 Tonnen Nutzlast und mehr möglich ist. Das ist zum einen die A61, also von den Niederlanden kommend Richtung Süden, wobei es da schon wieder Einschränkungen bei der Querung Richtung Osten gibt. Zum anderen die A9 über Berlin. Wer also aus Baden-Württemberg nach Hamburg oder Bremerhaven will, muss den Umweg über Berlin wählen.
Welche Kosten sind damit für den Schwerlastverkehr verbunden?
Wir registrieren eine Verdoppelung der Zeit und eine Verdoppelung der Kilometer im Vergleich zu dem Zustand von vor fünf Jahren. Wenn dann noch große Breiten oder Höhen und hohe Gewichte zusammenkommen, ist es eine Verdreifachung.
Wie bedeutsam ist dieser Mehraufwand für die Betroffenen?
Da gibt es keinen pauschalen Wert, das ist von Branche zu Branche oder von Produkt zu Produkt unterschiedlich. Die Bedeutung des Großraum- und Schwerlasttransports lässt sich aber am Beispiel der Windenergie gut darstellen, die zu 100 Prozent davon abhängig ist und daher stark unter dieser Verschlechterung leidet. Aber wie haben ja noch weitere Probleme: Es gibt lange Wartezeiten für die Polizeibegleitung. Durch die Flüchtlingssituation hat sich dieser Engpass noch weiter verschärft.
Welche weiteren Forderungen stellen Sie an die Politik?
Wir brauchen verlässliche Korridore. Die müssen freigehalten werden von Baustellen. Das ist auch zu berücksichtigen bei der Jahresplanung. Wir brauchen die Zugänge zu den multimodalen Umschlagplätzen, insbesondere zu den Wasserstraßen. Und wir brauchen eine Revolution im Genehmigungsverfahren.
Was läuft schief bei den Genehmigungsverfahren?
Die Verfahren beanspruchen immer mehr Zeit. Es ist ein grundsätzliches Problem, da die öffentliche Hand immer mehr spart. Die Behörden für die Genehmigungen haben zu wenig Personal und zu wenig ausgebildetes Personal. Zudem bedarf es dringend einer entsprechenden Schulung sowie Urlaubs- und Krankheitsvertretungsregelungen.
Wie lange dauert es durchschnittlich, bis eine Genehmigung vorliegt?
Die Verwaltungsvorschrift gibt einen Zeitraum von 14 Tagen an. Wir gehen derzeit von durchschnittlich 21 Tagen aus. Es wäre schon ein Fortschritt, wenn diese 14 Tage auch eingehalten werden würden. Die Frage, ob unser System noch zeitgemäß ist, muss man verneinen, wenn man über die Grenze beispielsweise in die Niederlande schaut: Dort erhält man für den Transport von 100 Tonnen spätestens innerhalb von zwei Tagen eine Genehmigung.
Wie realistisch ist es, dass die Politik Ihre Forderungen, die ja schon länger auf den Tisch liegen, erfüllt?
Das Besondere an dem Masterplan ist jetzt, dass dahinter eine breitere Meinungsbildung steht. Es stehen jetzt zusätzliche Verladerverbände und weitere Verkehrsträger hinter diesen Forderungen. Wie die Politik reagiert, muss man abwarten. Aber die Probleme beispielsweise bei der Schiersteiner Brücke hat der Bevölkerung, aber auch der Politik gezeigt, wie marode die Straßen sind. Und immerhin hat der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern, Christian Pegel, die Forderung nach einer Korridorlösung übernommen.
Und für den Fall, dass sich doch nichts bewegen sollte…
Dann wird es schwierig, den Industriestandort Deutschland so zu erhalten wie er sich derzeit noch darstellt. Dann könnten Firmen abwandern oder Pleite gehen, weil sie international nicht mehr wettbewerbsfähig sind.
Betroffen sind aber nicht nur die Straße, sondern auch die anderen Verkehrsträger.
Ja, ein gutes Beispiel ist die Mosel. Seit über 30 Jahren versucht man die zweite Schleuse auf der Mosel zu bauen. Doch bis heute ist noch zu wenig passiert. Aber auch im Schienennetz, wo die Brücken teilweise noch älter sind als im Straßennetz, gibt es Nachholbedarf. (cd)