06.10.2011

Sichere Luftfracht braucht klare Regeln

Gerade in der Luftfracht kommt es auf die Geschwindigkeit an. Doch spätestens seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 steht das Thema Sicherheit ebenfalls im Fokus. Wobei hohe Sicherheit meist auf Kosten der Geschwindigkeit geht und umgekehrt. Die Politik ist sich dieses Dilemmas durchaus bewusst. Die äußerst besonnene Reaktion der Bundesregierung auf die versuchten Paketbombenanschläge in Luftfrachtsendungen aus dem Jemen vor knapp einem Jahr zeigten dies.

Dennoch droht auf Deutschlands Flughäfen ein Frachtstau, verursacht durch interne Engpässe in den zuständigen Behörden. Dem Bund fehlen derzeit knapp 400 Mitarbeiter, um die geltenden Sicherheitsvorschriften umzusetzen. Grundsätzlich sind alle Frachtsendungen vor der Verladung in ein Flugzeug einer Kontrolle zu unterziehen. In der Praxis ist dies jedoch kaum möglich, deshalb hat sich die Politik den so genannten Bekannten Versender ausgedacht. Unternehmen mit diesem Prädikat gelten als sicher. Doch zunächst muss der Staat diese Unternehmen überprüfen und als Bekannte Versender zulassen. Mangels qualifizierten Personals, stockt das Verfahren.

Nicht nur Personalmangel der Behörden blockiert die Luftfrachtindustrie. Die Branche wartet seit Jahren auf klare Regeln, wie die Ansprüche nach höherer Sicherheit umzusetzen sind. Die Unsicherheit beginnt im Kleinen, wie der fehlenden Gebührenverordnung, und endet im Großen, wie einer nötigen Risikoanalyse. Gerade aufgrund der Zeitsensibilität der Luftfracht und der hohen wirtschaftlichen Kosten ist ein Schutz gegen jede erdenkliche Gefahr weder möglich noch sinnvoll. Deshalb sollte der Staat die Risiken bewerten, konkrete Schutzziele festlegen und Gefährdungspotenziale ermitteln. Die Unternehmen müssen endlich wissen, wogegen sie sich schützen müssen. Ansonsten droht Stillstand.

Sebastian Bollig, Redakteur

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30.09.2011

Ramsauers Note

Eine „nach wie vor große Dialogbereitschaft" und ein „grundsätzliches Interesse, Transport und Logistik nach vorne zu bringen" bescheinigte kürzlich BWVL-Präsident Herbert Götz (Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik) Verkehrsminister Peter Ramsauer und seinen Mitarbeitern. Doch stellte Götz gleichzeitig fest, dass der anfängliche Elan durch die alltäglichen Schwierigkeiten mittlerweile ein wenig gedämpft sei. Ist bei Ramsauer die Luft raus?

In den Wochen nach dem Amtsantritt des neuen Ministers war wenig aus dessen Hause zu hören. Ramsauer kehrte in der Invalidenstraße das Unterste nach oben und tüftelte an einer neuen Mannschaftsaufstellung. Doch dann ging es mit viel Schwung los, die Stichworte und Projekte purzelten nur so in die Medien. Nach dem schwungvollen Start kam jedoch manches der Vorhaben ins Stolpern oder Stocken. Im Fall der Bundesstraßenmaut beispielsweise überholte die faktische Unmöglichkeit die Pläne, beim Lang-LKW nahmen die Gegner die Öffentlichkeit gekonnt für sich ein. Hatte man anfangs noch den Eindruck, die Vorstöße Ramsauers kommen fast spontan und manchmal unabgestimmt, wirkt er jetzt wesentlich bedächtiger. Die Luft ist wohl nicht raus, aber der politische Alltag fordert seinen Preis.

Mit dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik hat das Ministerium seine Ziele festgeschrieben. Eine erste Bilanz gibt es am 13. Oktober 2011 auf der Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik. Dann wird die Branche ihre Note an den Minister und seine Politik vergeben. Wir haben die Zensuren vorab abgefragt. Und wie beurteilt die VerkehrsRundschau den Minister? Bei Benotungen spielt auch immer die „Performance" der Mitschüler eine Rolle. Und verglichen mit seinen aktuellen Ministerkollegen kann man Ramsauer glatt von der Note 3 – die die Branchenvertreter im Durchschnitt vergeben – auf die 2 heben.

Birgit Bauer, Chefredakteurin VerkehrsRundschau 

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19.09.2011

Ein System, an dem jeder mitverdient

Wer vor dem Fernseher seinen Feierabend genießen wollte, wurde vor wenigen Wochen böse überrascht. Eine TV-Reportage deckte schonungslos den Alltag von Paketzustellern auf, die ihren Angaben zufolge so niedrige Entgelte erhalten, dass sie sich nicht einmal kranken- und rentenversichern können. Die Sündenböcke waren auch schnell ausgemacht. Schuld sind die großen Paketdienste, weil sie dieses Elend hinnehmen, um ihre eigenen Gewinne zu maximieren.

Doch so einfach ist die Welt nicht. An den gezeigten Missständen im Paketgeschäft ist jeder schuld. Hermes-Deutschland-Chef Hartmut Ilek sagt nicht zu Unrecht, dass Endverbraucher für die Nutzung eines Parkhauses bereit sind, pro Stunde fünf Euro zu zahlen, ein 20-Kilo-Paket von Flensburg nach Oberstdorf darf hingegegn nicht mehr als vier Euro kosten. Aber auch das ist nur ein Teil der Wahrheit. Denn viele Kunden wissen gar nicht, wie viele Glieder in der Logistikkette an ihren vier Euro mitverdienen müssen: der Paketdienst, der Depot-Betreiber, ein häufig dazwischengeschalteter Subunternehmer und schließlich der Zusteller selbst.

Ein solches System kann aber nur funktionieren, wenn es genügend Menschen mittragen. Das fängt bei der Höhe des Paketpreises an und hört bei der Leidensfähigkeit des einzelnen Zustellers auf. Höchste Zeit also, dass die Paketpreise endlich steigen. Höchste Zeit aber auch, dass Zusteller Aufträge endlich ablehnen, die ihre Kosten nicht decken. Klar, braucht es dafür Mut. Vor allem setzt ein solches Nein das notwendige fachliche Wissen voraus. Solange der Gesetzgeber aber keinen fachlichen Nachweis von Unternehmern fordert, die Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen einsetzen, wird es also (leider) immer einen geben, der für einen Hungerlohn bereit ist, Pakete zuzustellen. Höchste Zeit also, dass auch der Gesetzgeber handelt.

Eva Hassa, Redakteurin 

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07.09.2011

Dilemma Lang-LKW: Eine verpasste Chance

Es sollte das Vorzeigeprojekt der schwarz-gelben Verkehrspolitik werden. Sogar im Koalitionsvertrag hatten die Spitzen von CDU, CSU und FDP den bundesweiten Feldversuch mit überlangen LKW angekündigt. Endlich sollten innovative Konzepte im Straßenverkehr ausprobiert werden. Doch der 25-Meter-Laster nahm keine Fahrt auf. Jetzt, knapp zwei Jahre nach dem Antritt der konservativ-liberalen Koalition, ist der Start des Feldversuchs mit den mittlerweile als Lang-LKW bezeichneten Eurocombi mehr als fraglich. Die Mehrzahl der Bundesländer lehnt den Einsatz überlanger LKW aus Prinzip ab. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat die Chance vertan Anfang 2010 mit einer soliden schwarz-gelben Mehrheit in Bundestag wie Bundesrat Fakten zu schaffen. Mittlerweile blockiert die immer stärker werdende Opposition in der Länderkammer den Start des Feldversuchs.

Selbst wenn der Testlauf in den nächsten Monaten tatsächlich noch anlaufen sollte, bringt er kaum verwertbare Ergebnisse. Das hat Hessens Verkehrsminister Dieter Posch erkannt, die Reißleine gezogen und sich gegen den Feldversuch ausgesprochen. Die Verordnung in der jetzt geplanten Version wirft durchaus Fragen auf: Warum soll der Feldversuch über fünf Jahre laufen, aber möglicherweise nicht die komplette Zeit wissenschaftlich begleitet werden? Was bringt ein Testlauf von lediglich 400 Fahrzeugen auf festgelegten Strecken, die nicht die realen Verkehrsbedingungen widerspiegeln? Welche neuen Logistikkonzepte lassen sich mit nur zwei Fahrzeugen pro Unternehmen sinnvoll erproben?

Ein echter Praxistest sollte die Fahrzeuge mit der Wirklichkeit konfrontieren. Anstatt dessen will Ramsauer ideale Verkehrsbedingungen herstellen und die LKW vor der Öffentlichkeit verstecken. Dass Lang-LKW auf Autobahnen fahren können, streitet niemand ab. Eine Fahrt über Land- und Kreisstraßen und in gewachsene Gewerbegebiete abseits der Autobahnen würde dagegen die 25 Meter langen Fahrzeuge und ihre Fahrer wirklich testen.

Ramsauer fehlt bisher der Wille und der Koalition die politische Kraft den Lang-LKW gegen den breiten Widerstand von Umweltgruppen, Bahnlobbyisten und Massenmedien auf die Straße zu bringen. „Mit Mut zur Zukunft" stand 2009 über den Koalitionsvertrag der Partner Merkel und Westerwelle. Nach zwei Jahren muss man feststellen: diese Koalition hat weder Mut noch Zukunft. 

Sebastian Bollig, Politikredakteur

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01.09.2011

Die Antwort des Mittelstandes

Im deutschen Stückgutmarkt bahnt sich eine Sensation an. Seit jeher galt die Devise vieler Mittelstandskooperationen „Mein Reich, Dein Reich". Diese Zeiten der „Kleinstaaterei" sind vorbei. Das sagen zumindest einige der Kooperations-Chefs im Expertengepräch, zu der die VerkehrsRundschau geladen hatte .

Ihren Worten zufolge weichen die Grenzen zwischen den Verbünden auf und werden durchlässiger, sprich: Es könnte schon bald „eine Kooperation der Kooperationen" geben. Zu Ende gedacht könnten Mittelständler dann, egal welcher Kooperation sie heute angehören, fallweise über den eigenen Verbund hinaus mit anderen Kooperationen zusammenarbeiten, sofern es Netzsicherheit oder auch Kunden erfordern.

Verlieren die mittelständischen Kooperationen, vor allem ihre Systemzentralen, damit also ihre Daseinsberechtigung? Machen sie sich damit selbst überflüssig? Im Gegenteil: Dieses neue Kooperationsmodell eröffnet für kleine und mittlere Betriebe im Stückgutmarkt höchst interessante Perspektiven. So mussten Kooperationen in den letzten Jahren und verstärkt in diesem Jahr immer wieder um ihre Netzsicherheit bangen, sobald einer ihrer Partnerbetriebe pleiteging, aufgekauft wurde oder zu einem anderem Verbund überlief. Jede dieser Lücken konnte den gesamten Verbund, das gesamte Netz, in Gefahr bringen.

Die jetzt diskutierte „Kooperation der Kooperationen" könnte deshalb die Antwort des Mittelstandes im Stückgutmarkt sein und das Überleben der Netze auch in Zukunft sicherstellen – dem häufig diskutierten Konzerndruck, Preiskampf und der Nachfolgerproblematik zum Trotz.

Eva Hassa, Redakteurin 

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